導語：如何才能寫好一篇道路建設規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市；控制性詳細規(guī)劃；道路景觀設計；生態(tài)規(guī)劃

中圖分類號： TU98文獻標識碼： A

一、控規(guī)中的中觀城市設計原則

1、景觀形象的多樣性，豐富空間層次

針對影響城市景觀形象的主要因素，確定相應設計理念，從空間結構、建筑形態(tài)、環(huán)境設施和道路綠化等要素中提出城市設計導引準則，達到對控規(guī)用地范圍內總體形象的把握。形成整體、連續(xù)、由多種空間組成有序的景觀系統(tǒng)，突出景觀形象的多樣性，豐富空間層次，從而將綠化開敞空間、廣場開放空間、住區(qū)聚落空間和行政辦公區(qū)等多種空間形態(tài)進行有機組合。

2、城市景觀突出空間序列和地段特點

針對控規(guī)設計題目，在景觀設計中突出街道的空間序列性，以線性空間組織點狀景觀元素，形成個性元素的有序結構，為城市意象創(chuàng)造完美意蘊。在設計中強調地段將成為城市未來新區(qū)行政與生活中心的特點，添加城市新鮮、活躍因素，突出城市新區(qū)的活力。

3、培育文化內涵，建構地方特色

在對城區(qū)整體概念把握的基礎上，以街區(qū)景觀為主題、結合區(qū)域特點、挖掘歷史文化背景，設計中體現(xiàn)城市文脈。完善公共空間內的街道設施，合理組織雕塑、鋪地、圍欄、標牌、綠化、廣告等各種造景素材，提升公共空間的人文品質；設置街區(qū)綠地、建構城市文化，創(chuàng)造出富有時代氣息的城市街區(qū)新景觀。

4、現(xiàn)實的可操作性

對控規(guī)范圍內的各個地塊，從總體形態(tài)、空間結構、建筑形態(tài)、主要界面、環(huán)境設計等五個方面提出詳細的控制導則，旨在將城市設計意圖落實到每一地塊；確保在規(guī)劃管理操作中有充分的參考依據(jù)和標準，增強規(guī)劃實施的可操作性。

5、完善近期形象，顧及長遠利益

設計原則需要強調的重要一點是在設計中要遠近結合，保證近期設計不阻礙、損害和限制城市長遠利益的發(fā)展，形成有效的發(fā)展可持續(xù)性。

二、城市規(guī)劃中道路設計中的幾個主要問題的探討

1、不同類型的道路設計問題。按照城市道路功能對其分類分為交通性道路、生活性或商業(yè)性道路和景觀性道路。（1）交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，減少干擾。（2）對于城市生活性道路，目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，更多考慮人的需要，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境?？紤]交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，可采用一幅路或兩幅路的布置形式 （3）景觀性道路通常綠化率應當不小于40%，總寬度較寬車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

2、城市道路線性設計問題。道路線形設計直接關系到道路的使用質量，交通運輸狀態(tài)及其使用的便捷性。平、縱面線形組合，應綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運費用的經濟性等與道路周圍的環(huán)境與景觀的協(xié)調。線形設計要使駕駛員保持視覺的連續(xù)性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應達到平衡。從景觀和安全的角度來看，用較大半徑的圓弧曲線。

3、城市道路平面交叉口設計問題。平面交叉口是城市道路網最常見的一種節(jié)點形式，包括無信號控制平面交叉口，有信號控制平面交叉口，環(huán)行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等幾種類型，它們對道路網的交通狀況影響很大。

4、城市道路橫斷面的問題。在城市道路設計中，橫斷面設計為線形設計的關鍵環(huán)節(jié)。就橫斷面設計而言，其主要任務是根據(jù)道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料，確定各組成部分的寬度，并確定合理布局。使行人、機動化與非機動車輛盡量分離，加強三者的安全性，提高行車的速度，減少三者之間的互相干擾，保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾。

5、城市道路交通功能性設施和配套綠化問題。城市交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的面條件及管理要求。

三、城市控規(guī)階段生態(tài)規(guī)劃的方法

1.城市景觀生態(tài)規(guī)劃方法

就城市詳規(guī)階段而言，城市詳規(guī)建設忽略了土地資源其本身的特點，忽略了場地等自然條件，難以形成良好穩(wěn)定的生態(tài)局面。在城市控規(guī)生態(tài)規(guī)劃中運用景觀生態(tài)規(guī)劃的方法，全面考慮所規(guī)劃區(qū)域中自然因素及生態(tài)服務等，比如水系、景觀、植被及生物多樣性等諸多因素，對于土地資源利用的規(guī)劃，一些地區(qū)可以采取空間規(guī)劃的方式，始終保持綠化系統(tǒng)與自然因素之間的關系。另外，在規(guī)劃區(qū)周邊還可建立生態(tài)系統(tǒng)，保護生態(tài)物種多樣性，使整個生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)一種穩(wěn)定的格局。

空間規(guī)劃策略是由四個規(guī)劃策略組合而成，分別為保護策略、防衛(wèi)策略、創(chuàng)建策略及機會。保護策略是指保護生態(tài)環(huán)境原有的、未損壞的核心區(qū)及廊道，此策略部分城市在區(qū)域生態(tài)可持續(xù)發(fā)展建設中已經被采用；防衛(wèi)策略就是在生態(tài)景觀設定緩沖區(qū)，從而達到維護生態(tài)景觀核心區(qū)的目的；創(chuàng)建策略是對于不穩(wěn)定的生態(tài)系統(tǒng)來說的，在生態(tài)景觀周邊設置直通核心區(qū)的廊道，在其設置緩沖區(qū)，從而提高生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。對于急需重建及修復的生態(tài)系統(tǒng)來說的，在景觀周邊設置緩沖區(qū)及廊道的同時，在每個廊道間設置具有支持性的景觀基質。

2.綜合資源規(guī)劃方法

綜合資源規(guī)劃方法主要是針對生態(tài)資源利用率較低這一問題提出來的，綜合資源規(guī)劃是根據(jù)開源節(jié)流的方法，從而提高生態(tài)資源利用率及維護生態(tài)多樣性的，它在生態(tài)規(guī)劃中更加注重生態(tài)可再生資源的開發(fā)與利用，避免了生態(tài)資源的短缺現(xiàn)象。綜合資源規(guī)劃在傳統(tǒng)生態(tài)能源規(guī)劃的基礎上加入需求管理的概念進行生態(tài)環(huán)境治理的，是保護生態(tài)環(huán)境，確保生態(tài)資源有效利用的有效方法?；诰C合資源規(guī)劃方法的諸多優(yōu)點，應將其廣泛應用到城市區(qū)域生態(tài)規(guī)劃建設中，在區(qū)域生態(tài)規(guī)劃中應用此方法時，需要結合區(qū)域特點因地制宜的進行生態(tài)規(guī)劃建設，選擇適合的生態(tài)設計手段，從而實現(xiàn)生態(tài)資源的有效利用與合理分配。

3.生態(tài)補償方法

目前我國城市總規(guī)中的生態(tài)規(guī)劃，對生態(tài)環(huán)境建設并沒有太大的導向性作用，而城市控規(guī)階段生態(tài)規(guī)劃不僅能夠節(jié)約資源，提高生態(tài)資源利用率，不能夠在一定程度上給予生態(tài)規(guī)劃一定的指導性。在城市控規(guī)階段生態(tài)規(guī)劃建設中對于一些生態(tài)破壞問題要及時進行生態(tài)補償，并且貫徹自然與社會的雙重理念，從社會角度出發(fā)，生態(tài)補償為了維護生態(tài)環(huán)境資源之間的利益對生態(tài)環(huán)境中存在問題進行調整，使整個生態(tài)系統(tǒng)更加系統(tǒng)化，科學化。

參考文獻：

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關鍵詞：道路橋梁；路線線形；線形規(guī)劃

中圖分類號：TU6 文獻標識碼：A

隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展,公路的設計和施工能力均有了較大的提高,在高等級公路建設中,基本上已是橋梁布置服從路線線形。但在一些中低等級公路的新建和改建中,由于設計力量和投入有限而較多地采用標準圖,因而大部分仍采用正交跨河、跨溝等較簡單的設計,造成線形較差而影響公路的服務水平。本文為此提出一些公路橋梁跨河、跨溝的布置形式,旨在并不增加太多計算工作、不增加設計難度的情況下,通過簡單的幾何布置,即達到改善路線線形的目的,并在公路實際建設中已收到了良好的效果。

在公路建設中,橋梁建設是一個重要的部分,同時也是影響公路線形,影響行車速度、舒適度的極為重要的因素。公路橋梁的幾何布置,是公路設計者較為棘手的問題。在早期的公路建設中,由于技術落后、資金短缺以及車輛行駛速度較低等原因,大部分橋梁基本上是與河流正交布置。這樣的布置可以縮短橋梁的長度,流水較為通暢,技術較為簡單,資金也較為節(jié)省。

但經常與路線線形的配合不好,線形較差,影響行車舒適度和行車安全。而在早期的公路建設中,由于車輛的行駛速度較低,首先要解決的是如何通過的問題,加上資金不足等原因,路線線形問題并不是主要矛盾。

1斜交橋(涵)

現(xiàn)在,橋(涵)的斜交布置在公路建設中已極為常見,并已有大量的標準圖在應用,如圖1(a)所示。同時,斜交正做的方法也大量地應用于中高等級道路的較大涵洞、通道建設中,如圖1(b)所示。斜交正做方法從表面上看是浪費了一些板表面,但由于斜交正做減小了梁的跨徑即減小了梁板的厚度,水泥混凝土和圬工體積雖然增加一些,但設計、計算極為簡單。

2彎道寬橋(長涵)

當布置的橋梁跨徑較短,并且橋梁(涵洞)設在彎道上時,可采用增加橋梁寬度(涵洞長度)的方法,來解決公路彎道加寬及彎道處的矢距問題,以滿足公路曲線展布的要求。此方法極為簡單,仍可采用標準圖,較適宜用于山區(qū)道路的跨溝回頭展線等處(圖2)。

3U臺側墻處理

U臺側墻在一定意義上的作用是與路基接線。如果橋梁設置在彎道處且側墻位于曲線上時,橋臺的側墻可順彎道外側路基邊緣走向打開,或者在橋梁與另1條路線丁字相接時喇叭形打開,可較大地提高和改善行車條件,又不增加工程量和投資,如圖3所示。此方法可與第2章所述方法配合應用,較適宜用于山區(qū)跨溝回頭路線或者橋梁跨河(跨溝)與另1條路線丁字相交等處,如圖3(b)所示。

4C型橋面直板折線布置

當山區(qū)路線跨河有一定的寬度時,如采用直線布置,2個橋頭的曲線半徑較小,將影響路線線形。此時,可將兩岸線形與橋梁統(tǒng)籌考慮,布置成曲線橋梁,沿曲線的中線以單跨為單元直板折線布置橋梁,將橋頭的2個小半徑曲線通過折線彎橋連成1個大半徑曲線。這種布置的變化較多。

(1)墩臺順水流平行布置,橋梁單跨軸線依路線中線(曲線)依次偏轉,每個單跨是1個相對半獨立的斜交橋梁并通過中墩相連,如圖4(a)所示。這樣布置的橋梁,每個單跨的梁板是一樣的,相互平行,但相鄰跨的梁板斜度不同,錯一個偏角。2跨交接處的接面有一個寬度差,可增加小角度板的板間距,接口對齊,或兩端各多出少許,在將來安全帶施工時再做處理。這種方法較適宜兩岸接線較高且兩側河岸相對平行的河、溝(壕),且橋長不宜很長,同時跨徑不宜過大。

(2)橋臺、墩軸線沿曲線的法線方向布置,每個墩的軸線與水流的交角都不一樣。這種布置較適宜干溝、漫灘,寬灘河床水流不是很急的河流,以及兩岸中、高填方接線的橋梁。這樣的布置有2種方式:

①每個墩是標準墩,彎道外側的橋面板比內側的橋面板要長一些,同一跨的每一塊梁板長度都不一樣,而各相臨跨同樣位置的梁板是一樣的,如圖4(b)所示,這種橋面板的接口面較好處理,墩臺帽的設計、制作較為簡單,但梁板制作時需考慮到不同位置的梁板長度也不一樣。

②每一個墩的外截面比內截面要寬一些,是一個扇形墩(蓋梁),所以,每一塊梁板可以制作成一樣的,如圖4(c)所示,但由于是折線布梁,所以每2跨的交接處有1個楔形空擋,這個空擋可以加入1個楔形砌塊來解決。方式②的梁板制作統(tǒng)一,但墩帽的設計、制作較為繁瑣。

(3)C型布置由于所適用的地形、路線走向等,又可變異成C型對稱型(圖4(a))、C型不對稱型(圖4(d))和S型(圖4(e))等。由于現(xiàn)在標準圖的普遍應用,C型布置可采用斜交標準圖,以減少梁板設計計算量,較適宜板式結構橋梁。

5橋頭異型板布置

對于跨河與另1條路線丁字相接、河床又不可壓縮的情況,可將接線端橋頭邊跨的橋臺加寬,橋面板制作成梯形異型板,跨徑也可與主橋不一致(圖5)。異型板可以預制(要有較大的吊裝能力),也可以現(xiàn)澆制作。適宜于板式結構橋梁。

6 橋頭異型板配合Y型分道橋布置

對于橋頭異型板布置的特殊情況,如交通量較大、正線接口又有障礙的情況,可將接線端2跨或3跨做成異型板,1跨做成2個獨立的引橋,Y型與主橋相連,如同高速公路的上、下線引橋,如圖6所示。此橋型在地形復雜的地段尤其適合,但計算較為復雜。

7 梁板現(xiàn)澆

在淺灘河床處修建曲線橋梁時,可采用現(xiàn)澆梁板的方法施工。墩臺施工的位置要放線準確,施工中墩臺的橫向尺寸可略放寬余,以便支模時曲線模板的位置調整。較適宜板式結構橋梁。

8安全帶和人行道布置

在橋梁建成后因原測量數(shù)據(jù)和施工中的實際情況可能存在一些誤差,所以要根據(jù)初成橋梁的情況在橋面板(裸板)上重新測量布線,即重新布置并調整交點位置及曲線半徑,并在橋面裸板上標出公路中線,依照橋面裸板上的公路中線布置安全帶和人行道。為充分利用橋面板、增加橋面車道凈寬并滿足美觀的要求,安全帶和人行道的施工應適當外懸,并依照公路中線做成曲線。個別處外懸可能會超出安全帶、人行道帶寬的1/2,但總體的平均外懸面積不應超過帶寬面積的1/4～1/3,并且要與橋面板連接結實,橋面邊板位置要預埋連接件。

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城市道路規(guī)劃設計的基本原則表現(xiàn)為：①合理分配路權資源。通常城市道路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對城市道路來說，主要就是輔助作用，因此在進行城市道路設計時，要根據(jù)不同的道路作用以及道路等級，來分配路權資源，除此之外，還要考慮到服務的對象，比如在現(xiàn)代城市，只有極少數(shù)人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在城市道路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規(guī)劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應該結合城市功能分區(qū)，充分了解功能分區(qū)后，再選擇合適的交通模式進行設計。③根據(jù)城市風貌進行規(guī)劃設計。有些城市因為地形地勢的原因不適合將城市道路設計得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風貌比較好，道路設計也要充分的結合這方面的特點。道路設計與城市風貌有效的結合起來，并且利用先進的設計理念進行空間組合，一定會取得良好的效果。

2城市道路規(guī)劃設計要點的分析

城市道路規(guī)劃設計要點主要表現(xiàn)為：①城市道路規(guī)劃的線形設計要點分析。城市道路規(guī)劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當?shù)霓D折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。②交通性城市道路規(guī)劃設計要點。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規(guī)劃中平面交叉口設計要點的分析。①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規(guī)劃設計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產生相交的狀態(tài)，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當?shù)恼{整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。

3城市道路的路線設計要點的分析

城市道路的路線設計要點主要表現(xiàn)為：①靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區(qū)域的自然環(huán)境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續(xù)性。因此，設計人員必須加強對標準規(guī)范的理解，做到靈活運用技術指標。②平、縱、橫同步的設計。城市道路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。城市道路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優(yōu)化時尤為重要。③曲線型設計法。在當前的城市道路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據(jù)線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環(huán)境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數(shù)來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協(xié)調，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當然，直線設計法也并不是要完全杜絕，只是在設計過程中要注意一些問題。

4結束語

綜上所述，城市道路規(guī)劃設計屬于城市規(guī)劃的范疇，因此在規(guī)劃設計時，要從城市規(guī)劃的角度出發(fā)，結合城市功能選擇不同的交通道路模式，從而保障城市交通的正常有序運行。

作者:龔凌 單位:青海省西寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院

參考文獻

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關鍵詞：城市道路；交叉口；規(guī)劃設計；安全

在目前的城市化建設和發(fā)展中，平面交叉路口是整個道路網絡中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口設計對于環(huán)節(jié)城市交通堵塞和現(xiàn)有的交通問題至關重要。在目前的城市化發(fā)展和城市道路設計工作中，做好合理的交叉口設計對于充分利用土地資源、交通資源和提高交通系統(tǒng)整體服務能力有著關鍵作用。城市道路交叉口相對于其他的工程設計而言，有著整體性能好、綜合系數(shù)和投資效益快的優(yōu)勢，因此在改善目前現(xiàn)有的城市交通設計工作中有著極為關鍵和重要的意義。

一、城市道路交叉通存在的主要問題分析

1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過有關調查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。

1.3交通環(huán)境的影響問題。在實際中，不能忽視環(huán)境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。

1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統(tǒng)一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的幾率。

二、城市道路叉口空間的優(yōu)化設計

2.1優(yōu)化設計交叉口的思路

目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就完成了。

2.2交叉口空間設計的方向

2.2.1對城市道路交通網加以充分利用與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。

2.2.2高交通的安全系數(shù)

交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。

2.2.3注重交通環(huán)境的設計

在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調。通過合理設計交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。

三、城市道路交叉口空間的具體設計

3.1通行能力匹配設計

按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數(shù)，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數(shù)，要依據(jù)各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數(shù)應與每個進口道的該流向車道數(shù)相匹配。

3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序

3.2.1機動車通行空間設計通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。

3.2.2自行車與行人通行空間設計目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區(qū)域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現(xiàn)左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。

3.2.3通行效率設計右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。

3.2.4有效處理自行車的膨脹流在交叉口，當自行車排隊時，呈現(xiàn)緊密間距很小的狀態(tài)，而當自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機動車與自行車通行區(qū)域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。

3.2.5交通安全的設計當存在較多的機動車道，致使人行過街橫道過長時，行人在綠燈末期無法安全通過，為此，在道路中央進出口道之間，應開辟出一定寬度的區(qū)域（其寬度應不不小于2米，最小不得小于1.5米），作為安全待行區(qū)，以保證過街行人的安全，否則無法起安全待行的作用。具體的設計方法主要包括：道路上有中央分隔帶的，將分隔帶辟為安全待行區(qū)，并在端部保留1米-2米的分隔帶，以保護駐足的行人；道路無中央分隔帶的，應對進出口車道寬進行壓縮，設置成安全待行區(qū)；設計無障礙的自行車與人行道，以及布設各種管線的位置，不應使交通流運行通道上產生物理障礙；注意營造動靜協(xié)調統(tǒng)一的交通環(huán)境。

四、結語

總之，城市道路平面交叉口空間規(guī)劃的合理性對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉口的合理幾何設計是保證各進口車道正常發(fā)揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。設計中應將各幾何關系予以統(tǒng)籌考慮和計算，才能取得上佳設計。

參考文獻：

篇5

1.1 路網等級結構不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂 

路網等級規(guī)劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統(tǒng)紊亂，相應的功能不能得到很好實現(xiàn)。交通生成點和管路系統(tǒng)之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統(tǒng)功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩(wěn)定性的發(fā)揮。 

1.2 路網節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統(tǒng)的城市交通線路比較復雜，已經不適合現(xiàn)代化經濟的發(fā)展需要，需要設計符合我國現(xiàn)階段發(fā)展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障?，F(xiàn)有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現(xiàn)車流相互等待或者避讓的現(xiàn)象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數(shù)量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發(fā)揮交叉口的應有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發(fā)揮 

城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規(guī)劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規(guī)劃的范圍之內，沒有在交通規(guī)劃設計時融入道路通行能力的環(huán)保、安全因素。 

2 城市道路交通規(guī)劃與建設的改進 

2.1 道路交叉口規(guī)劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發(fā)揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據(jù)城市的實際交通現(xiàn)狀進行交叉口規(guī)劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協(xié)調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規(guī)劃設計，以此增加交叉口的車道條數(shù)，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現(xiàn)路口通行能力與路段通行能力的統(tǒng)一性。第三，系統(tǒng)性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規(guī)劃的系統(tǒng)性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節(jié)約性原則。在對城市交通規(guī)劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節(jié)約土地資源，節(jié)省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。 

2.2 城市道路橫斷面建設 

城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規(guī)劃設計重要點。城市道路規(guī)劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發(fā)揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規(guī)劃進行管理是實現(xiàn)道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據(jù)實際通行能力進行設計，調整原有的車道數(shù)。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數(shù)量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優(yōu)化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發(fā)生破損。因此，要考慮到設施的養(yǎng)護需求，適當?shù)卣{整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規(guī)劃成本的基礎上，還要節(jié)約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。 

3 加強道路工程建設管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發(fā)展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據(jù)道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩(wěn)定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據(jù)我國的相關法律法規(guī)和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規(guī)定制度進行施工，以免出現(xiàn)安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。 

3.2 加強道路建設施工的管理 

管理環(huán)節(jié)是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環(huán)節(jié)，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環(huán)節(jié)的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優(yōu)化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現(xiàn)問題時，及時發(fā)現(xiàn)并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發(fā)生問題時沒有工作人員承擔責任，出現(xiàn)互相推諉的現(xiàn)象，保證施工中的所有環(huán)節(jié)都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發(fā)全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現(xiàn)。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。 

4 結束語 

隨著社會化經濟的快速發(fā)展，我國的城市交通規(guī)劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發(fā)展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求?，F(xiàn)階段我國城市道路交通規(guī)劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩(wěn)定發(fā)展做出貢獻。 

參考文獻 

[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）. 

篇6

第一章　總　則

第一條　為了進一步搞好城市建設，加強規(guī)劃和管理，更好地為物質文明和精神文明兩個建設服務，根據(jù)國家有關規(guī)定和我省實際，特制訂本規(guī)定。

第二條　城市規(guī)劃是一定時期內城市發(fā)展的計劃和城市建設的藍圖，是建設城市、管理城市的依據(jù)。城市中的各項建設，均應按照城市規(guī)劃進行，由市人民政府實行統(tǒng)一管理。

第三條　城市建設必須貫徹“控制大城市規(guī)模，合理發(fā)展中等城市，積極發(fā)展小城市”的方針。對舊城要加強維護，合理利用，適當調整，逐步改造．對不合理的布局，應做必要的調整；對現(xiàn)有污染環(huán)境而就地難以治理的工廠、單位，要限期轉產或搬遷；對原有的棚戶、危房以及市政公用設施過分簡陋的地段要逐步進行改造。

第四條　本規(guī)定適用于全省各市、鎮(zhèn)和工礦區(qū)。所有市、鎮(zhèn)和工礦區(qū)都要編制市、鎮(zhèn)規(guī)劃，報上級審批后，據(jù)以進行市、鎮(zhèn)建設管理。巳批準的城市規(guī)劃未經審批部門同意，不得更改。

第五條　城市規(guī)劃范國內的一切機關、團體、學校、部隊、企業(yè)、事業(yè)、農業(yè)社隊等單位和所有居民以及外國僑民，均應遵守本規(guī)定。

第二章　用地管理

第六條　在城市規(guī)劃范圍內，因新建、改建、擴建工程需要征、撥的土地，都必須服從城市規(guī)劃布局，統(tǒng)由城建規(guī)劃部門安排，并根據(jù)國家有關規(guī)定和《安微省國家建設征用土地實施辦法》，辦理審批手續(xù)。

第七條　已征用的土地，其所有權屬于國家，用地單位只有使用權。對征而未用超過一年的建設用地或長期閑置不用的土地，城市建設規(guī)劃部門有權收回，另行安排。

第八條　因建設需要臨時占用的城市土地，須經城建規(guī)劃部門批準，并照章繳納占地費，不得在臨時用地內修建永久性和半永久性的建筑和設施。

第九條　在城市規(guī)劃范圍內采掘砂、石、土等，必須經城建規(guī)劃部門批準，并照章繳費。如進行爆破作業(yè)，應經公安部門批準。

第三章　建筑管理

第十條　在城市規(guī)劃范圍內新建、擴建和改建的一切工程，無論軍用、民用，集體、個人，市區(qū)、郊區(qū)，生產、生活，院內、院外，地上、地下，陸地、水面，永久性、半永久性，都必須持主管部門的批準文件（對環(huán)境有影響的項目，尚需持環(huán)保部門批準的環(huán)境影響報告書）報城市建設規(guī)劃部門審批，核發(fā)執(zhí)照，方準施工。郊區(qū)社、隊集體或個人建房也必須報城市建設規(guī)劃部門批準。

第十一條　城市建設規(guī)劃部門在審批建設項目時，應采取積極認真的態(tài)度，加強調查研究，做到實事求是，以利城市建設的發(fā)展。

第十二條　未經批準，擅自施工或違反建筑許可證的規(guī)定而施工的一切建筑和工程設施，均屬違章建筑。對違章建筑，有關單位不得施工、撥款、供料、供水、供電；對不聽勸阻者，城市建設規(guī)劃部門有權責令停工、拆除。

第十三條　城市建設規(guī)劃部門在審查同意的設計圖紙和施工執(zhí)照中注明的有關事項，建設單位和施工單位必須嚴格遵守，不得任意改變，如因特殊情況必須改變時，需請設計單位提出更改設計圖紙的理由，報城市建設規(guī)劃部門審查同意。

第十四條　位于城市中心和主要街道、區(qū)段的臨街建筑及各名勝風景區(qū)附近的建筑，建設單位必須事先向城市建設規(guī)劃部門報送設計方案，由城市建設規(guī)劃部門根據(jù)規(guī)劃要求，對建筑物的布局、層數(shù)、立面造型、色彩等提出審查意見，再交設計單位進行設計。沿街建筑物標準可以適當提高。

第十五條　為了減少征用農業(yè)用地，新建項目應盡可能結合舊城改造進行。對舊城改造，要統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，多建樓房．任何單位和個人都必須服從規(guī)劃安排，積極配合國家或建設單位做好搬遷工作，不得借故阻礙拆遷。

第十六條　為發(fā)展集體經濟和個體經濟，方便群眾生活，擴大就業(yè)面，在不影響市容、交通、消防、衛(wèi)生和市政、公用設施正常使用的情況下，城市建設規(guī)劃部門可會同公安、工商等部門，按照城市規(guī)劃統(tǒng)一安排集市貿易市場、菜場和臨時性的攤棚、售貨亭等。

第十七條　各項建設工程，必須文明施工，保持施工場地整潔。領取執(zhí)照時應預付場地清理抵押金。工程竣工后，應在限期內拆除暫設工程，清除垃圾殘土。城市建設規(guī)劃部門應組織有關單位檢查驗收，不合格者不得交付使用并限期清理。逾期不清理者，由城建管理部門代為清理，費用由施工單位負責并予以罰款。

第十八條　城市所有建筑物和各種設施要經常保持完好、整潔，不準任意張貼和涂寫。不準在臨街墻面上任意扒堵門窗。宣傳攔、標語牌、廣告攔、畫廊等設施，必須經常保持整潔、美觀，其設置地點由城市建設規(guī)劃管理部門會同有關部門合理安排。

第十九條　城鎮(zhèn)中各種有價值的古建筑，必須嚴加保護，任何單位和個人不得侵占、拆除或損壞。文物管理部門和城市建設規(guī)劃部門要規(guī)定保護范圍，在保護范圍內不得隨便增添新建筑物，并注意保持周圍環(huán)境風貌。施工中如發(fā)現(xiàn)地下文物，應立即停止該處施工并報告文物管理部門，不得破壞。

第二十條　在城市規(guī)劃范圍內進行地形、水文、地質等勘測工作，需經城市建設規(guī)劃部門同意。各項工程都應采用城市的統(tǒng)一座標系統(tǒng)和高程系統(tǒng)，勘測成果應抄送城市建設規(guī)劃部門。各種測量標志要嚴加保護，任何單位和個人不得移動，毀壞。

第四章　市政公用設施管理

第二十一條　城市的道路、橋梁、排水管渠、堤壩、隧道、路燈、供水、煤氣、交通、消防、人防、電力、電訊、熱力等設施以及河道、水庫都必須嚴加保護，不得擅自占用或破壞。

第二十二條　不準在城市道路（包括人行道）上修建任何建筑物、構筑物和堆放物品。不準在城市防洪堤壩、水源、水庫、溝渠等地及其防護地內挖土、開荒、打井、建房、放牧、埋尸、傾倒垃圾。不準在地下管線上部挖土、建房和進行爆破作業(yè)。不準擅自拆除、改裝、接引各種公用管線。

第二十三條　凡因施工作業(yè)或其它需要而臨時占用、挖掘城市道路的，需經城市建設規(guī)劃部門和公安部門批準，并向城市建設規(guī)劃部門繳納占地費和破路費。挖掘道路必須設置安全標志和防護設施，并限期修復。占用、挖掘期滿，必須立即清理場地，報城市建設規(guī)劃部門檢查驗收。各有關部門新建和維修城市道路及各種地下管線，必須事前提出計劃，充分準備，由城市建設規(guī)劃部門統(tǒng)一安排，按計劃進行，避免重復破壞，造成損失。

第二十四條　各種車輛要按公安部門和城市建設規(guī)劃部門指定的路線行駛，在指定的地點停放。履帶車及其它對城市道路有破壞作用的車輛通過城市道路、橋梁時，事前應報公安部門和城市建設規(guī)劃部門批準，并按要求采取保護路面的措施。對道路、橋梁有損壞時，應按規(guī)定繳納賠償費。機動車試剎車，必須在指定的路段進行。經營停車場的單位，必須做好場地工程，占用城市道路和廣場的，需照章向城市建設規(guī)劃部門繳納占路 、占地費。

第二十五條　從城市各種地下管線接引支管、支線，拆遷、改裝原有管線或穿越明渠、堤壩修建地下管線，均需經城建規(guī)劃部門同意，由有關主管部門批準。施工結束后，由原批準部門檢查驗收。

第二十六條　禁止工礦企業(yè)向城市下水管渠排放對排水設施有腐蝕、堵塞等危害作用的污水、氣體、廢渣等，對排水設施造成損失、淤堵者，應由排放單位賠償損失。

第二十七條　城市規(guī)劃范圍內的水源，由城市建設規(guī)劃部門會同水利、地質、環(huán)保等部門統(tǒng)一管理，嚴加保護。要嚴格執(zhí)行國家規(guī)定的水源衛(wèi)生防護和生活飲用水衛(wèi)生標準，嚴防污染。對單位的用水量統(tǒng)一安排，計劃供應，力求節(jié)約。

第五章　園林綠化管理

第二十八條　城市所有單位和居民，都有綠化城市、美化環(huán)境和保護園林綠化的責任。不準攀折花木，踐踏觀賞性草皮，傷害公園動物；不準損壞公共游覽場所的建筑、桌椅、板凳和其它設備，不準破壞文物古跡。

第二十九條　不得侵占城市園林綠地，不得在風景名勝區(qū)周圍修建有礙環(huán)境的工廠和建筑物。城市規(guī)劃確定的園林綠地不得改作它用．被占用的園林綠地必須限期交出。

第三十條　在城市公共綠地和風景名勝區(qū)內，不準挖砂采石、開荒種地、傾倒垃圾、毀損花木；不準放牧、捕獵、燒荒、埋尸；不準擅自修建各種建筑物和工程設施。

第三十一條　城市園林部門依靠專業(yè)隊伍和群眾義務勞動種植的樹木，所有權和收益歸國家；各單位投資種植的樹木，所有權和收益歸各單位；私人庭院內自種的樹木，所有權和收益歸個人。城市一切樹木的采伐和更新，均需經城建園林部門審批，任何單位、個人不得擅自砍伐。

第三十二條　因建設和維護各類電力、電訊、供水、煤氣、排水、道路、交通等設施，需移植、砍伐或修剪樹木時，應經城市園林部門同意，并在城市園林部門指導下進行。移植和砍伐樹木，應按規(guī)定繳納補償費。

第六章　其它事項

第三十三條　對執(zhí)行和維護本規(guī)定有顯著貢獻者，城市建設規(guī)劃部門應給予表揚或物質獎勵。

篇7

為加強縣城規(guī)劃區(qū)范圍內沿街建設規(guī)劃管理，改善市容、市貌，提升城市品位，促進城市建設管理上水平。根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》、《省城鄉(xiāng)規(guī)劃條例》、《市城鄉(xiāng)規(guī)劃管理條例》等法律、法規(guī)規(guī)定，結合我縣實際，現(xiàn)就縣城道路兩側建設規(guī)劃管理問題提出如下意見：

一、凡井堂街以西道路兩側的所有建設活動，必須經規(guī)委會審議規(guī)劃方案，然后由住建局按方案進行審批。

二、凡井堂街及以東的既有道路兩側進行建設的，要按規(guī)委會研究的規(guī)劃審批原則進行審批。一般路段建筑層數(shù)應不少于三層，道路交叉口附近建筑層數(shù)不少于五層，沿街立面建筑風格及色彩應與相鄰既有建筑風格、色彩相協(xié)調。特殊路段的建筑方案須經規(guī)委會研究確定。

長安路中心商務區(qū)以東路段和井堂街北段（惠安路至富安路）的一般地段建筑層數(shù)不少于三層，道路交叉口附近建筑層數(shù)不少于五層。為體現(xiàn)建筑體量，鼓勵連戶建設，單戶沿街寬度不低于15米的，可單戶申請建設。申請建房戶按規(guī)定退讓道路紅線后，縱深低于10米的，不予審批建設。因街道、胡同等自然分割的，以分割的現(xiàn)狀進行審批。

長安路及井堂街的聯(lián)戶建設方案，由縣住建局委托設計單位統(tǒng)一設計，報縣規(guī)委會審議通過后，由住建局負責辦理相關審批手續(xù)。

三、強化長安路中心商務區(qū)的規(guī)劃管理。長安路與井堂街交叉口周邊區(qū)域，嚴格執(zhí)行《縣城中心地段控制性詳細規(guī)劃(2009-2020)》和中心商務區(qū)規(guī)劃，禁止私搭亂建。具體范圍為：東南片區(qū)，東至規(guī)劃昌興街，南至規(guī)劃富強路；東北片區(qū)，東至規(guī)劃錦泰小區(qū)，北至興安路；西北片區(qū)，西至育才街，北至興安路。

四、凡已列入規(guī)劃公廁、垃圾站等基礎設施用地范圍的，不得進行其它建設。

五、凡已列入縣政府近期重大建設規(guī)劃用地范圍的，不得進行其它建設。

篇8

【關鍵詞】行動規(guī)劃 近期建設規(guī)劃 總體規(guī)劃 方法

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

我國的城市規(guī)劃編制體系分為總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃兩個階段，總體規(guī)劃是戰(zhàn)略性規(guī)劃，重點在于中長期的發(fā)展控制，在城市規(guī)劃體系中具有最高的法律地位；詳細規(guī)劃是規(guī)劃實施的具體依據(jù)，但必須根據(jù)總體規(guī)劃進行編制。由于長期以來，我國的城市總體規(guī)劃以建設項目在物質空間上的定位和落實為手段，偏重于對城市發(fā)展和建設的理想狀態(tài)的描繪，是終極藍圖式的規(guī)劃[1]，規(guī)劃實施的指導性差，在規(guī)劃實施中面臨著或被違反或需反復修編的境況。

1現(xiàn)有規(guī)劃體系的缺陷

總體規(guī)劃的藍圖不可能與城市發(fā)展道路完全相符，首先在于城市未來的不可確定性；其次在于總體規(guī)劃對于城市發(fā)展的終極性定位和靜態(tài)思維，忽略了實施過程和實施機制；最后，在于現(xiàn)階段我國城鎮(zhèn)化和城市發(fā)展的特殊性，如近年來城市與產業(yè)發(fā)展突飛猛進、市場推動機制還不健全、受政治因素影響大等。根據(jù)總體規(guī)劃而來的詳細規(guī)劃依然無法擺脫這種缺陷。為了突出規(guī)劃指導作用，《城市規(guī)劃編制辦法》強化了近期建設規(guī)劃的地位和作用，但近期建設規(guī)劃更多還是作為總體規(guī)劃基礎上的近期建設目標、內容和實施部署的羅列，實施的指導作用仍有不足。

2海鹽開展城市建設三年行動計劃的實踐

2.1工作組織與運作程序

《海鹽縣城市總體規(guī)劃（2002-2020）》是2004年3月經嘉興市人民政府批準實施通過的,在第一輪近期規(guī)劃完成后的2009年，由海鹽縣規(guī)劃管理部門牽頭開展近期建設規(guī)劃的調研工作,力求根據(jù)城市總體規(guī)劃的要求把3-5年內城市建設任務在開發(fā)重點、方向、時序、空間上進一步落實與明確，并確定重要建設項目的重要舉措，提出2009～2011年建設規(guī)劃及后兩年的延續(xù)考慮。該調研報告最后經過縣政府常務會議和縣委常委會審議,并以縣委、縣政府文件《海鹽縣實施城市建設三年行動計劃的通知》形式確定為全縣性的城市建設行動計劃。

2．2重點幾項工作

2.2.1對總體規(guī)劃實施情況的評估

通過對過去5年總體規(guī)劃實施情況的客觀評價，認為在總體規(guī)劃的指導下，海鹽縣城市建設取得了一定的成績，但在總體規(guī)劃目標實現(xiàn)方面仍存在較大差距，主要是公共投入不足且不集中，影響城市發(fā)展的道路框架、土地使用、城中村、城市特色等問題依然沒有很好解決。

2.2.2確定城市發(fā)展策略

基于海鹽縣在浙江省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中的定位,及交通區(qū)位進一步改善、填海圍墾工程的實施等，同時正逢國家四萬億刺激政策出臺形成寬松的貨幣環(huán)境，三年行動計劃抓住城市開發(fā)建設的有利機遇，力求加大投入和拆遷、建設力度，實現(xiàn)城市框架形成、功能提升、特色顯現(xiàn)的目標，帶動經濟社會全面發(fā)展。以“兩路兩區(qū)”為中心引領城市開發(fā)建設新局面，以外接高鐵內暢路網提升區(qū)位價值，以二、三產業(yè)轉型升級強化城市功能，以地域文化與城市建設充分融合彰顯城市特色、品位。

2.2.3確定重點發(fā)展地區(qū)與重大建設項目

到2011年，城市總體規(guī)劃確定的城市主城區(qū)的主要道路框架基本建成，建成主干道路約38.7公里,形成五橫四縱的交通格局；交通聯(lián)系啟動建設；在25KM2建成區(qū)范圍內形成設施齊全、建設節(jié)約集約的城市功能區(qū)；重要區(qū)塊、路段城中村問題基本解決，完成農房拆遷約3700戶 ；通過整理可騰出約1萬畝建設用地，力爭3年內3000畝經營性用地推出，其中房地產開發(fā)用地不少于1500畝。道路基礎設施建設、安置房建設、房地產開發(fā)三年實現(xiàn)100億的建設投資規(guī)模。

為了確保城市規(guī)劃實施的連續(xù)性，2012-2013年規(guī)劃建設的主要內容是：完成濱海新城中央水系景觀建設，為區(qū)域開發(fā)營造環(huán)境；城北功能區(qū)圍繞客運中心項目建設商貿、物流等產業(yè)綜合區(qū)；研究啟動東西大道改城市道路。

2.2.4保障規(guī)劃實施的機制和政策保障措施

將城市規(guī)劃從法律文件上升為全縣性的城市建設行動指南，確保了共同推進城市建設的良好氛圍。同時，建立以城市競爭力為導向的、動態(tài)、連續(xù)和各方參與的規(guī)劃體系，不斷提高規(guī)劃、經營、管理城市的水平。積極引導推動各種資源要素投入城市發(fā)展和建設，加大征遷與安置房建設力度，以“有形改造”與“無形改造”相結合加快改造城中村，確保各類項目的實施。

2.3實施效果

通過首個三年城市建設計劃的實施，完成城市建設投資101億投資,156個重點項目順利完成，制約城市發(fā)展的一些薄弱環(huán)節(jié)得以加強,提升城市功能,帶動老區(qū)提升、新區(qū)開發(fā)的旗艦項目紛紛建成，海鹽成為浙北海岸線上的璀璨明珠。

3對于行動規(guī)劃的思考

3.1行動規(guī)劃的概念

行動規(guī)劃最早出現(xiàn)于20世紀60年代的美國，被定義為“在地方層次上解決問題的、實施導向的規(guī)劃過程”，并體現(xiàn)了“規(guī)劃和行動走到一起并相互融合”[2]。行動規(guī)劃具有短期性和直接性特點，與傳統(tǒng)規(guī)劃側重終極藍圖、體現(xiàn)靜態(tài)思維相比，更注重規(guī)劃實施過程的動態(tài)控制和把握，特別為當前我國快速城鎮(zhèn)化背景下城市規(guī)劃實施所需要，成為城鄉(xiāng)規(guī)劃體系中的重要補充和完善。

3.2行動規(guī)劃的意義

海鹽城市建設三年行動計劃獲得成功的關鍵，在于它符合了當前城市發(fā)展的現(xiàn)實情況，首先，它維護和促進了總體規(guī)劃的實施；其次，它的多元化目標促成多贏的局面，對于政府來說，實現(xiàn)了培育和發(fā)展城市競爭力、吸引投資、促進社會整體進步等政治目標，對于市場來說，給予更加清晰的市場預期（城市發(fā)展重點、每年推出土地等信息公開明確），對于市民來說給予更可感知和把握的家園近期建設計劃，居住環(huán)境和配套功能得到迅速改善；最后，它將平面藍圖增加了時間維度，對于時間節(jié)點的把握可以更好地發(fā)揮城市建設的綜合效益。

3.3行動規(guī)劃改進方向

回顧海鹽縣首輪（2009-2011年）城市建設三年行動計劃，應該加強公眾參與，特別在計劃決策和制訂階段擴大公眾參與的范圍；增加實現(xiàn)目標多樣性；加強實施機制的研究，保障措施和方式的多元化。在第二輪（2012-2014）城市建設三年行動計劃中有所改進。

4 結語

加強動態(tài)規(guī)劃研究和編制,有助于快速城鎮(zhèn)化時期城市規(guī)劃的有效實施,同時辨證解決城市規(guī)劃的“變”與“不變”，不變的是戰(zhàn)略性、原則性內容，在總體規(guī)劃中體現(xiàn)；變的是戰(zhàn)術性、具體性內容，以不斷適應現(xiàn)實環(huán)境，最終還是服從于戰(zhàn)略規(guī)劃所確定的內容。

參考文獻

1 張曄華，閆旭東，趙旭花.從終極藍圖到滾動規(guī)劃[J].山西建筑,2007(10).

2 陳瑋瑋.行動規(guī)劃：完善城市近期建設規(guī)劃的方法探索[J].規(guī)劃師,2007(9).

篇9

[關鍵詞] 村莊整治 規(guī)劃 內涵 協(xié)調 措施 探析

[中圖分類號] TU982.29 [文獻標識碼] A [文章編號] 1003-1650 （2013）05-0011-01

隨著我國經濟的迅速發(fā)展和現(xiàn)代化建設的不斷完善，建設社會主義新農村在十六屆五中全會上再次被提出，以新的理念指導又一次的農業(yè)、農村、農民問題的改革是我國當前的重要任務。村莊是社會主義新農村建設的基本，村莊的狀況反映了三農的發(fā)展狀況，想要有更好的發(fā)展就必須對村莊進行良好的整治，做好根本規(guī)劃和建設。村莊整治規(guī)劃已經成為了推進我國新農村建設，解決我國新農村問題，促進我國新農村發(fā)展十分重要的途徑。村莊整治規(guī)劃就是要在較短的時間內是農村的村容村貌和生產生活條件得到一定程度的改善，它的內涵十分豐富，主要包括村莊土地利用規(guī)劃、村莊建設規(guī)劃以及村莊發(fā)展規(guī)劃等等諸多方面的思想和內容，是結合多個規(guī)劃的綜合體。當前我國的村莊在發(fā)展過程中存在的問題主要集中在基礎設施配套、道路設計、建筑規(guī)劃、用地布局以及產業(yè)發(fā)展等等多個方面，產生問題的根源就在于缺少一定的村莊政治規(guī)劃工作。雖然我國的村莊建設規(guī)劃、村莊土地利用規(guī)劃以及村莊發(fā)展規(guī)劃自身所具有的獨立性很強，但縱觀我國整體的村莊整治規(guī)劃，這三者是一個統(tǒng)一體，相互聯(lián)系并且相互依存、相互協(xié)調。下面，筆者就探析村莊整治規(guī)劃的內涵與協(xié)調。

一、村莊整治規(guī)劃的內涵

村莊的整治規(guī)劃必須要強調人本的思想，借助當前新材料、新觀念以及新科技，創(chuàng)造出一系列立體化空間以及聯(lián)系空間，對各個階層人以及各個年齡人的需求進行考慮，提供不同趣味以及不同性質活動空間的場所，為人們創(chuàng)造出一個休閑和舒適的家園。從村莊整治規(guī)劃思想出發(fā)，這是更高層次上的規(guī)劃，這一思想不僅僅體現(xiàn)出了村莊發(fā)展的思想，又將建設規(guī)劃以及土地利用規(guī)劃融入到其中，包含了村莊建設規(guī)劃、村莊土地利用規(guī)劃以及村莊發(fā)展規(guī)劃。具體來說也就是結合村莊自身的自然條件，實施整體功能布局、環(huán)境面貌整治、建筑形體特色整理以及基礎設施配套等等設計。村莊整治規(guī)劃必須要為村莊近期整治以及村莊遠期發(fā)展提供實施策略以及方向，進而形成近期建設、規(guī)劃布局以及構思策劃三位一體的規(guī)劃體系，使得農村規(guī)劃更加具有可行性以及連續(xù)性。與此同時，還要很好的體現(xiàn)出城鄉(xiāng)互動的思想，城鄉(xiāng)互動、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)、以城帶鄉(xiāng)三者相互促進和協(xié)調發(fā)展，實現(xiàn)城鄉(xiāng)掛鉤。村莊整治不僅僅是整治的規(guī)劃，更多的是治理。治理必須要從問題的角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)問題，進而從長遠的角度出發(fā)，對問題進行解決，實施規(guī)劃的整治工作。新農村發(fā)展的村莊整治規(guī)劃又可以分為發(fā)展規(guī)劃和建設規(guī)劃，二者缺一不可。

1.村莊整治的發(fā)展規(guī)劃

村莊整治的發(fā)展規(guī)劃就是指在建設社會主義新農村、進行村莊整治的過程中，要明確村莊發(fā)展的主要方向。村莊整治規(guī)劃的最終目的就是為村中的居民提供一個有良好的居住環(huán)境、良好的經濟來源及良好的教學條件，按照他們的所需來規(guī)劃發(fā)展。不同村莊由于地理位置、自然風景的不同，有著獨特的人文風俗和獨特的鄉(xiāng)土特色，人們的生活習慣不一樣，所需自然也不盡相同，根據(jù)村莊的具體情況確定發(fā)展方向是十分必要的。一些鄉(xiāng)土特色突出的地方，對其發(fā)展進行規(guī)劃時可以針對它的特色進行規(guī)劃引導，如保護古村的建筑文化發(fā)展旅游業(yè)、發(fā)揚特色手工業(yè)和土特產等；在適宜種植業(yè)的地區(qū)大力發(fā)展合適的農作物種植，在適宜養(yǎng)殖業(yè)的地區(qū)大力發(fā)展畜牧養(yǎng)殖業(yè)等，利用現(xiàn)有的資源，因地制宜進行建設發(fā)展。有了明確的發(fā)展目標，在規(guī)劃具體項目時就要根據(jù)發(fā)展所需進行規(guī)劃，使之有目標、有規(guī)則地進行。

2.村莊整治的建設規(guī)劃

村莊整治的建設規(guī)劃就是指在建設社會主義新農村、進行村莊整治的過程中，要明確怎樣建設、建設怎樣的適合時展的新型農村。對村莊進行整治建設必定會涉及到對村莊各種格局的重新規(guī)劃問題，交通道路、活動場所、排水灌溉等都是需要認真思考的問題。農村普遍存在道路設施差、綠化面積少、垃圾雜物亂堆亂放等問題，建設新型農村需要我們對這些進行新的規(guī)劃。根據(jù)村莊的交通運輸需要，開設新的道路，清理整治臟、亂、損壞的路面；在耕地范圍外，植樹造林防沙防塵，屋旁路邊種植花草樹木使生活環(huán)境清新美麗；管理雜物、廢棄物的對方，合理處理無用垃圾，營造一個干凈、整潔的生活空間，這些都是村莊進行建設規(guī)劃時應該重點考慮的問題。

二、村莊整治規(guī)劃協(xié)調措施

整治村莊的過程中，無論是發(fā)展規(guī)劃還是建設規(guī)劃都離不開土地。土地是人們生產生活的基礎，耕地作為土地中的優(yōu)先資源是農村生產的基本，合理開發(fā)和利用土地資源是農村經濟發(fā)展和社會穩(wěn)定的重要保障。在村莊的整治規(guī)劃中，既要做好發(fā)展建設又要保證合理的土地資源利用，就需要這二者相互結合、相互協(xié)調，對規(guī)劃進行全方面的整體協(xié)調。

1.村莊發(fā)展規(guī)劃要和土地利用規(guī)劃相協(xié)調

土地資源是有限的，土地利用規(guī)劃的用地布局必須要圍繞著村莊規(guī)劃具體的要求以及目標來實施，主要體現(xiàn)在為了實現(xiàn)農村環(huán)境保護以及大力發(fā)展養(yǎng)殖業(yè)的目標，在土地利用規(guī)劃的過程中，必須要注重將養(yǎng)殖用地及時安排，養(yǎng)殖用地必須要做到合理選址，避免對于空氣以及生活用水產生污染，在必要的時候，要對原有養(yǎng)殖場所實施拆除，這從本質上體現(xiàn)出了農村發(fā)展規(guī)劃目標用地。除此之外，要發(fā)展村莊企業(yè)，村莊企業(yè)的不斷發(fā)展已經關系到了村莊經濟的發(fā)展，企業(yè)存在于村莊的生活區(qū)之內，在自身的發(fā)展過程中也受到了一定限制，需要將企業(yè)規(guī)模擴展，產業(yè)的用地也有所欠缺，從本質上會導致村莊土地利用規(guī)劃和村莊產業(yè)發(fā)展之間存在矛盾。所以，在村莊土地利用規(guī)劃的過程中，必須要遵循生活區(qū)和村莊生產區(qū)之間分離的原則，將生活區(qū)和生產區(qū)進行單獨規(guī)劃，使新農村建設既能提高人們的生活水平又不影響人們的正常生產所需。

2.村莊建設規(guī)劃要和村莊土地利用規(guī)劃相協(xié)調

村莊的土地利用規(guī)劃和村莊自身的建設規(guī)劃之間是相互協(xié)調以及相互影響的，主要針對村莊建設用地而言，村莊建設將村莊建設的規(guī)劃作為一定的參考，那些缺少建設規(guī)劃的村莊不僅僅布局混亂，影響到了村莊中的景觀，更加影響到了村莊規(guī)模經營以及土地集約利用，所以，村莊的建設規(guī)劃必須要和土地利用規(guī)劃相互協(xié)調，土地的利用規(guī)劃自身必須要結合土地規(guī)劃區(qū)域之中自然的條件，對村莊土地利用適宜性進行分析，實施更多建設規(guī)劃必須要在細節(jié)方面來實施調整，和規(guī)劃目標相互結合，對規(guī)劃用地范圍里面已有風景資源進行調整，使得村莊的景觀能夠融入到其中，由此可見，合理土地利用規(guī)劃能夠引導村莊建設的規(guī)劃，村莊建設必須要將土地利用規(guī)劃作為控制，并且要嚴格按照村莊發(fā)展規(guī)劃需求實施漸進式開發(fā)以及合理開發(fā)，嚴禁出現(xiàn)大規(guī)模建設。

三、結語

本文中，筆者首先對村莊整治規(guī)劃的內涵進行了闡述，接著又從村莊發(fā)展規(guī)劃要和土地利用規(guī)劃相協(xié)調以及村莊建設規(guī)劃要和村莊土地利用規(guī)劃相協(xié)調這兩個方面對村莊整治規(guī)劃協(xié)調措施進行了探討。村莊整治是新農村建設的重點，目的是使農村的村容村貌和村民的生活水平在短時間內達到一定程度的改善。在整治規(guī)劃過程中，我們必須統(tǒng)籌村莊發(fā)展的客觀要求，根據(jù)村莊具體的地理位置、土地資源、人文風俗等情況，進行合理的發(fā)展規(guī)劃和建設規(guī)劃；做好新農村建設的基礎工作，將村莊整治規(guī)劃與村莊土地資源的利用相互結合和協(xié)調是我們促進農村全面、長期發(fā)展的關鍵之所在。

參考文獻

[1] 黃愛朋，牟勝舉，黃凱.精明增長理論對村莊規(guī)劃編制的啟示.以廣州市蘿崗區(qū)九龍鎮(zhèn)麥村村莊規(guī)劃為例[J].規(guī)劃師，2008，（11）B40-42.

[2] 何曉芳，王莉紅，邱栩文，等.生態(tài)村建設規(guī)劃研究初探.以安吉縣禹山塢村為例[J].農機化研究，2006，（4）B9-11.

[3] 邵愛云，方明，李霞.村莊整治項目的確定及相關措施.以北京市平谷區(qū)甘營村村莊整治規(guī)劃為例[J].建筑學報，2006，（5）B8-11.

篇10

[關鍵詞]通州新城 交通設施 建設規(guī)劃

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

通州位于北京市東南部，西臨朝陽、大興，北接順義，東與河北三河、大廠、香河相連，南和天津武清、河北廊坊交界。通州轄區(qū)面積約912平方公里，其中新城城區(qū)用地面積約155平方公里。

通州功能定位由“衛(wèi)星城”、“重點新城”，提升為“現(xiàn)代化國際新城”和北京市副中心，通州新城的發(fā)展納入到了北京建設世界城市的戰(zhàn)略部署中，成為世界城市的重要組成部分。隨著通州社會經濟的迅速發(fā)展，新城交通設施服務水平也面臨更大的挑戰(zhàn)，交通擁堵現(xiàn)象日益顯現(xiàn)。為建設安全、高效、完善的現(xiàn)代化交通設施體系，大幅提高通州新城交通設施承載能力和運行效率，引導城市空間布局優(yōu)化，保障城市可持續(xù)發(fā)展，亟需研究通州新城及交通設施近期建設思路和建設規(guī)劃布局，為政府決策提供重要參考依據(jù)。

2 交通設施現(xiàn)狀及存在問題

2.1 新城交通設施現(xiàn)狀

2.1.1 對外道路系統(tǒng)

新城現(xiàn)狀對外道路系統(tǒng)主要由“2橫3縱13放射”組成。東西方向(“2橫”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3縱”)主要有東六環(huán)路、通順路-新華南北路-九棵樹西路-通馬路和京津公路。放射線(“13放射”)中心城方向有朝陽北路、朝陽路；順義與首都機場方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北與天津方向有京榆舊線、宋廊路、武興路、通香路；亦莊與大興方向有鋪西路、九德路、張采路、張鳳路。對外道路系統(tǒng)現(xiàn)狀見圖1。

2.1.2 內部道路系統(tǒng)

新城城區(qū)范圍內現(xiàn)狀道路總里程達到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路網密度3.29公里/平方公里。內部道路系統(tǒng)現(xiàn)狀見圖2。

現(xiàn)狀東西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝陽北路東延、京榆舊線、新華西街-新華東街-通胡路、玉帶河東大街、運河東大街、云景南大街、薈萃北大街、薈萃南大街。

現(xiàn)狀南北向主要道路包括通惠南北路、新華南北路、芙蓉路、九棵樹東路、東六環(huán)西側路、宋郎路。

2.1.3 軌道交通系統(tǒng)

目前，只有一條軌道八通線正在運營，西起朝陽區(qū)四惠，東到通州區(qū)土橋，共13個站，全長18.96公里。通州地區(qū)設6站，分別為通州北苑站、果園站、九棵樹站、梨園站、臨河里站、土橋站。軌道八通線在通州新城范圍內長度為7.31公里。

2.1.4 地面公交系統(tǒng)

地面公交現(xiàn)有3家單位經營，線路服務范圍含蓋了中心城至通州、通州區(qū)境內以及通州至部分相鄰區(qū)縣。目前新城公交線路約50條，公交場站22處?，F(xiàn)有場站中土橋站的規(guī)模最大，占地5.72公頃，是通州對外交通集散的重要樞紐。

2.1.5 公共停車設施

通州新城共有各類機動車停車場189個，停車場總面積約20萬平方米，提供的機動車泊位約1.47萬個。

圖1 通州新城對外道路系統(tǒng)現(xiàn)狀圖圖2通州新城內部道路系統(tǒng)現(xiàn)狀圖

2.2 現(xiàn)狀存在主要問題

2.2.1 對外道路系統(tǒng)

（1）現(xiàn)狀對外通道中高峰時段通往中心城方向的京通快速路、朝陽路、朝陽北路路網負荷度較高，其次是亦莊方向的通馬路和臺湖方向的九德路，負荷度均處于接近飽和或超飽和狀態(tài)，其他方向現(xiàn)狀交通運行情況較好。

（2）現(xiàn)狀新城對外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次為亦莊方向。其中西、南、東、北四個方向交通出行比例分別為38%、23%、25%、15%。

（3）新城與中心城和順義方向對外通道大部分已按規(guī)劃實施，與東部和南部方向對外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按規(guī)劃實施。新城與河北方向斷頭路較多，與河北地區(qū)地方路溝通的通道很少。

（4）新城缺乏貨運通道，現(xiàn)狀貨運車輛穿過通州新城城區(qū)，一方面加大了新城內部道路交通壓力，同時對新城內客運交通造成一定的安全隱患。

2.2.2 內部道路系統(tǒng)：

（1）道路總量不足，路網密度偏低，與經濟發(fā)展不相適應。

現(xiàn)狀新城用地范圍內道路路網密度為3.29公里/平方公里，較適宜的路網密度約為5～7公里/平方公里，現(xiàn)狀路網密度距合理的路網密度還有一定的差距。

（2）路網結構不合理，次干路、支路比例偏低。

現(xiàn)狀主干路、次干路、支路比例為1:0.39:1.73，比較適宜的比例約為1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）?，F(xiàn)狀路網次干路、支路不足，主干比例偏高，導致路網比例失調。

（3）路網分布不均衡，75%現(xiàn)狀路網主要集中在六環(huán)路以西的老城區(qū)，新區(qū)路網不完善。

（4）南北向通道不足，斷頭路較多，如：怡樂西路、九棵樹中路、故城東路等由于拆遷等問題，尚未按規(guī)劃全部實施。

2.2.3 軌道交通系統(tǒng)

現(xiàn)狀通州新城軌道交通只有一條線路，軌道覆蓋率低，高峰時段客流量基本處于飽和狀態(tài)。八通線僅能解決線路沿線區(qū)域軌道交通出行要求，不能滿足新城日益增長的軌道出行客流需求。

2.2.4 地面公交系統(tǒng)

現(xiàn)狀新城缺乏功能完備的大型綜合性公交樞紐站和區(qū)域換乘中心；乘客換乘距離遠，換乘不便，客流集散中心或客運站不足，分布不合理。

2.2.5 公共停車設施

現(xiàn)狀公共停車泊位缺乏，供需矛盾日益突出；規(guī)劃建設滯后；管理體制不統(tǒng)一、技術落后。

3 交通設施近期建設思路與重點

3.1 建設目標

新城交通建設目標是與未來國際化新城相匹配，以復合交通走廊為骨架、以公共交通為主導，為步行和自行車等綠色交通方式創(chuàng)造良好的出行環(huán)境，實現(xiàn)多元交通方式的功能互補，構建交通與環(huán)境、交通與文化相和諧的一體化城市綜合交通體系。為創(chuàng)建宜居、宜業(yè)城市提供完善的交通基礎設施，全面支持通州建設國際新城和北京市副中心的發(fā)展目標。

3.2 建設原則

（1）堅持適度超前、突出重點的建設原則

根據(jù)新城規(guī)劃用地、人口、經濟發(fā)展、交通出行等狀況，適度超前建設交通設施；優(yōu)先重點建設新城對外聯(lián)系通道，加強新城內部主次骨架路網，逐步完善支路等“微循環(huán)”系統(tǒng)；優(yōu)先建設重點功能區(qū)軌道及公交線網和客貨運樞紐。

（2）堅持近遠期建設相結合的原則

近期建設與遠期規(guī)劃相結合，實現(xiàn)新城可持續(xù)發(fā)展。

（3）堅持增量建設與存量改造并重的原則

既要注重交通設施的新建工作，又要兼顧對現(xiàn)有設施的改造，較大限度提高交通設施的承載能力，滿足新城經濟發(fā)展需要。

（4）堅持政府主導、社會參與、市場運作的原則

交通設施的建設應在政府主導下，大力拓展融資渠道，實行多種建設模式，優(yōu)質、高效、節(jié)能進行建設，大力降低建設成本。

（5）堅持結合實際、量力而行的原則

結合市、區(qū)財政的承受能力，適度安排各年度建設項目。

3.3 建設思路與重點

（1）重點構建“快速、高效、多層次”的對外交通系統(tǒng)，滿足新城對外交通需求。

強化通州新城與西部(中心城方向)、北部(順義、機場方向)、東南部(河北、天津方向)、南部(亦莊、大興方向)的交通聯(lián)系，建設布局合理的新城對外交通走廊；合理安排通州新城道路與區(qū)域公路網的銜接關系，設置順暢、相對獨立的過境交通走廊。

新建亮馬橋路-徐尹路東延、姚家園路-京平舊線-京秦高速、密涿高速等快速過境通道，為進出中心城、其他新城及河北地區(qū)的中長距離交通提供通暢的出行條件。新建幺家店路、廣渠路東延、觀音堂路等對外聯(lián)系通道，進一步加強通州新城與中心城的聯(lián)系。新建通州新城至首都機場快速通道、通馬路、張采路南北延、東部發(fā)展帶聯(lián)絡線等對外聯(lián)系通道，進一步加強通州新城與首都機場、順義、大興、亦莊等周邊區(qū)域的聯(lián)系。見圖3。

（2）配合新城重點功能區(qū)建設，高起點、高標準完善新城內部道路網系統(tǒng)。

通州新城今后幾年將重點建設運河核心區(qū)、文化創(chuàng)意產業(yè)集聚區(qū)、環(huán)渤海高端總部集聚區(qū)等重點功能區(qū)。逐步完善新城各功能區(qū)之間主次干路系統(tǒng)和功能區(qū)內部支路等微循環(huán)系統(tǒng)。

優(yōu)先構建核心區(qū)骨架路網，同時加快建設支路系統(tǒng)，力爭2015年之前核心區(qū)路網全部按規(guī)劃實施。加快建設核心區(qū)東關大道、溫榆河西濱河路、新華北路、新華大街、北關大道、玉帶河大街等一批城市道路，推進北環(huán)隧道、南環(huán)隧道等地下道路系統(tǒng)建設。大力推進通州新城外環(huán)路、張采路、玉橋西路南延、九棵樹中路、京榆路、頤瑞東路等一批核心區(qū)道路建設。配合重點功能區(qū)建設，完善區(qū)域骨架路網，推進朝陽北路東延二期、六環(huán)東側北路、站前街、通馬路等一系列主、次干路建設，搭建宋莊文化創(chuàng)意產業(yè)集聚區(qū)及環(huán)渤海高端總部基地功能區(qū)骨架路網，為區(qū)域開發(fā)建設創(chuàng)造良好的市政基礎設施條件。見圖4。

（3）大力加強軌道和地面公交系統(tǒng)的建設，提高公共交通出行比例，建立以軌道交通和快速公交為主體的立體公交體系。

優(yōu)先建設軌道M6號線，確保2014年M6線建成通車。隨著首都經濟圈交通一體化研究深入，重點開展軌道M6線東延、R1線、R1支線、S6線研究。見圖5。

完成朝陽路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-運河東西大街2條BRT線路的建設。配合軌道和快速公交線路建設，實施一批重要客運樞紐，提高換乘效率。到2015年，新建東關（新華大街）、北苑、北京東站3座大型公交樞紐，建設3處公交中心站，同時在各新建小區(qū)中配置公交首末站，客貨運樞紐及場站建設實現(xiàn)率達到28%。新城對外公共交通出行比例與中心城方向不低于75%，與其他方向不低于60%；新城內部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。見圖6。

（4）加快城區(qū)內公共停車設施建設，重點實施一批P+R停車場。

全面配合新城公共交通優(yōu)先發(fā)展，在新城周邊地區(qū)不同方位的交通走廊，結合公共交通樞紐站與軌道交通的車站設置P+R停車場，促進小汽車交通方式向高效、綠色交通方式轉移。2015年，通州區(qū)公共停車位供給總量要達到機動車保有量的10%。建設完成城鐵土橋站、城鐵北苑站等公共停車場19處，包括P+R停車場2處，提供車位約5110個。見圖7。

圖3對外道路系統(tǒng)近期建設重點 圖4 內部道路系統(tǒng)近期建設重點

圖5軌道系統(tǒng)近期建設重點 圖6 地面公交系統(tǒng)近期建設重點圖7公共停車設施近期建設重點

4 交通設施近期建設規(guī)劃布局

到2015年，新城對外通道由現(xiàn)狀的19條增加到23條，新城與中心城、首都機場、順義、河北、大興、亦莊等周邊區(qū)域的聯(lián)系進一步加強。

新城范圍內路網總里程達到631.57公里，其中高速公路和城市快速路為60.95公里，主干路為200.79公里，次干路95.63公里，支路達274.20公里，路網密度由2012年的3.29公里/平方公里達到4.07公里/平方公里，路網總體承載能力大幅提高，路網結構更加合理，交通環(huán)境得到改善。

新城以軌道交通和快速公交為主體、普通公交為輔助、公交樞紐為鏈接的立體公交體系初步建成。新城擁有地鐵八通線和M6號線2條軌道線路，新城內里程共計約27.3公里，共有軌道交通車站16座，線網密度達到0.18公里/平方公里，軌道交通覆蓋率達到35%。新城內兩條BRT線路及一條環(huán)城快速有軌電車運營總里程達到66.5公里。

初步建成以大容量快速公交為骨干、多種方式協(xié)調運輸?shù)某鞘泄部瓦\系統(tǒng)。提高地面公交系統(tǒng)（含BRT、公交專用道和普通公交）運營里程、服務水平和覆蓋率，總里程達到356公里，地面公交服務半徑按300米計，公交覆蓋率達到69%。地面公交承擔日客運量達到40%以上。

配合近期交通樞紐及軌道交通建設，形成配套公共停車場，社會公共停車設施實現(xiàn)率達到30%。部分緩解老建成區(qū)原有配建停車不足與機動車迅速增長之間的停車供需矛盾。

5 結論與建議

根據(jù)新城對外通道供需平衡分析結果，到2015年，新城對外通道、軌道系統(tǒng)和地面公交系統(tǒng)按規(guī)劃實施后，考慮方向不平衡及高峰潮汐現(xiàn)象，各方向對外通道、軌道系統(tǒng)和地面公交設施能力基本可滿足設施需求。

而新增公共停車設施僅能緩解原有停車供需矛盾，難以從根本上解決停車不足的問題，建議通過制定停車政策措施，引導人們采用其他方式出行。

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作者簡介：段海林，生于1970年，男，北京，研究生畢業(yè)，高級工程師，北京市市政工程設計研究總院，主要從事道路設計、交通規(guī)劃設計等工作。