導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇隧道安全監(jiān)測(cè)方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：監(jiān)控量測(cè) 施工 應(yīng)用

1 工程概況

翠華山隧道是西康二線重點(diǎn)控制性工程，位于西安市長(zhǎng)安區(qū)，起訖里程為D1K65+807～D1K77+078，全長(zhǎng)11271米。翠華山隧道介于既有線K64+300～K67+700之間。隧道進(jìn)口段在D1K66+298處下穿既有西康線小峪隧道，（交叉點(diǎn)在既有線隧道內(nèi)的里程為K64+910），隧道中線與既有小峪隧道中心線夾角為29°23？蒺28”，新建隧道與既有隧道間巖層凈距約8m（詳見平面關(guān)系圖和斷面示意圖）。

既有線小峪隧道K64+710～+780段位于半徑R=800m曲線上，隧道凈寬5.5m，左邊墻離左邊鋼軌1.8m，右邊墻離右邊鋼軌2.14米。（見下圖）

新建秦嶺翠華山隧道下穿既有線小峪隧道段圍巖為Ⅲ級(jí)圍巖，離既有隧道巖層凈距離較短（約8米）。新建隧道下穿既有線隧道交叉段長(zhǎng)度為26.1米，新建隧道下穿既有線隧道施工時(shí)，圍巖受運(yùn)營(yíng)列車振動(dòng)影響，造成洞身開挖后圍巖的穩(wěn)定性較差，為確保隧道施工安全；新建隧道在下穿既有線隧道施工過程中，采取圍巖監(jiān)控量測(cè)，以精確掌握既有隧道沉降，確保既有線路運(yùn)營(yíng)安全。

2 監(jiān)控量測(cè)應(yīng)用

新建隧道臨近既有隧道施工，為保證新建隧道及既有隧道安全必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)及有關(guān)要求對(duì)新建和既有隧道做好監(jiān)控量測(cè)工作，以指導(dǎo)施工，及時(shí)排除隧道安全隱患。

2.1 圍巖監(jiān)控量測(cè)流程

2.2 測(cè)點(diǎn)布置和量測(cè)方法

2.2.1 既有隧道監(jiān)控量測(cè)

既有小峪隧道K64+710～K64+780上跨新建隧道段每10米邊墻設(shè)1對(duì)凈空收斂量測(cè)點(diǎn)及在隧底左右兩側(cè)各設(shè)一個(gè)隧底沉降監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)（局部必要時(shí)進(jìn)行加密）。

2.2.2 新建隧道監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)

凈空收斂量測(cè)斷面間距根據(jù)圍巖類別、埋置深度等具體情況，結(jié)合規(guī)范要求確定， 5m設(shè)一個(gè)量測(cè)斷面。每個(gè)斷面設(shè)兩條測(cè)量基線，其點(diǎn)位布設(shè)見圖2.2。拱頂下沉量測(cè)與凈空收斂量測(cè)在同一斷面內(nèi)進(jìn)行，測(cè)點(diǎn)設(shè)于拱頂中部。（見圖2.2）

2.2.3 監(jiān)控量測(cè)方法

①凈空收斂量

凈空變化測(cè)線在橫斷面上，以水平基線量測(cè)為主。斜基線量測(cè)作為輔助測(cè)試手段，量測(cè)方法按下列程序：

a裝設(shè)測(cè)點(diǎn)，測(cè)點(diǎn)可用自制專用接頭鋼筋埋入砼中，保證牢固，并在施工時(shí)保護(hù)，防止損壞。

b初始觀測(cè)值量測(cè)：在測(cè)試點(diǎn)安裝完成后，在最短時(shí)間內(nèi)完成第一次測(cè)試；測(cè)試時(shí)，收斂?jī)x與測(cè)點(diǎn)連接好，擰緊鋼尺，壓緊螺帽并記下鋼尺孔位讀數(shù)，旋緊螺旋加力至某一刻度，記下百分表讀數(shù)，然后將旋松螺旋，再旋緊至同一刻度復(fù)測(cè)3次，取其平均值作為初始觀測(cè)值。

c日常監(jiān)測(cè)：隧道施工過程中，按規(guī)范要求的頻率進(jìn)行日常監(jiān)測(cè)工作，及時(shí)收集圍巖變形信息，指導(dǎo)隧道施工。

②既有隧道隧底沉降及新建隧道拱頂下沉量測(cè)

既有隧道隧底沉降、新建隧道拱頂下沉量測(cè)與相應(yīng)的凈空收斂量測(cè)在同一斷面內(nèi)進(jìn)行，新建隧道拱頂下沉量測(cè)測(cè)點(diǎn)一般設(shè)于拱頂中部，用水準(zhǔn)儀測(cè)定其下沉量。當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件復(fù)雜、下沉量較大或存在較大偏差時(shí)，還可在拱腰和基底布設(shè)測(cè)點(diǎn)，作為輔助控制量測(cè)。拱頂下沉量測(cè)方法見圖4.3。

③監(jiān)控量測(cè)頻率

既有線隧道及新建隧道在開挖爆破后必須進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，當(dāng)無(wú)爆破作業(yè)時(shí)監(jiān)測(cè)頻率至少1 次/1天。

2.3 數(shù)據(jù)分析與反饋

2.3.1 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的處理

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)所得數(shù)據(jù)，及時(shí)進(jìn)行分析計(jì)算，繪制出凈空收斂、拱頂下沉、隧底沉降時(shí)態(tài)曲線及與開挖面距離之間的關(guān)系圖，判斷變形趨勢(shì)，與控制預(yù)警值的比較，判斷、評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)的安全性。對(duì)于超過安全預(yù)警值的，及時(shí)采取措施，修正施工參數(shù)和優(yōu)化設(shè)計(jì)。

2.3.2 信息反饋

將上述計(jì)算分析結(jié)果及時(shí)反饋于與施工有關(guān)部門，指導(dǎo)施工。信息反饋程序見圖4.4。對(duì)于監(jiān)測(cè)中總結(jié)形成的成果，要向監(jiān)理及設(shè)計(jì)單位提交書面成果報(bào)告和技術(shù)總結(jié)。

2.3.3 根據(jù)反饋信息所采取的措施

量測(cè)結(jié)果作為確定施工方案的依據(jù)，對(duì)隧道的正常施工和日常管理工作具有重要意義。施工中除了根據(jù)所反饋的信息修正施工方案和支護(hù)參數(shù)外，還對(duì)制定施工現(xiàn)場(chǎng)管理計(jì)劃有關(guān)。工地施工管理等級(jí)參照表。

2.3.4 既有隧道監(jiān)控量測(cè)處理

既有隧道凈空變化0.2mm以上及隧底下沉2mm以上時(shí)立即采取臨時(shí)鋼架加固。

3 總結(jié)

由于隧道工程的特殊性、復(fù)雜性和隧道圍巖的不確定性，對(duì)隧道圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)是保證隧道工程質(zhì)量、安全的必不可少的手段。通過量測(cè)，及時(shí)對(duì)新建隧道及既有隧道圍巖失穩(wěn)趨勢(shì)的區(qū)段提供了預(yù)報(bào)，為現(xiàn)場(chǎng)施工及時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)以及合理確定二次襯砌時(shí)間提供了可靠的科學(xué)依據(jù)。通過大量量測(cè)發(fā)現(xiàn)隧道開挖及初期支護(hù)后圍巖基本上穩(wěn)定，于是建議及時(shí)施作二次襯砌。同時(shí)由于監(jiān)控措施得當(dāng)，及時(shí)的指導(dǎo)施工，從而保證了隧道施工的安全、經(jīng)濟(jì)，收到了良好的效果。但由于監(jiān)控量測(cè)工作是一項(xiàng)具體而又復(fù)雜的工作，在實(shí)際過程中尚需不斷積累經(jīng)驗(yàn)和完善相關(guān)理論，因此，對(duì)隧道監(jiān)控量測(cè)及數(shù)據(jù)的整理分析及應(yīng)用應(yīng)該做好以下幾點(diǎn)：

①監(jiān)控量測(cè)內(nèi)容的選擇，量測(cè)斷面位置選擇和量測(cè)測(cè)點(diǎn)的布置；②監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)的采集和施工狀態(tài)變化情況緊密結(jié)合，分析數(shù)據(jù)變化和施工狀態(tài)的關(guān)系；③量測(cè)數(shù)據(jù)的應(yīng)用，量測(cè)數(shù)據(jù)變化的準(zhǔn)確分析和判斷，量測(cè)的及時(shí)反饋，指導(dǎo)設(shè)計(jì)、施工和修改支護(hù)參數(shù)；通過監(jiān)控量測(cè)保證隧道安全，預(yù)防隧道塌方。

參考文獻(xiàn)：

[1]全志強(qiáng).鐵路測(cè)量[M].中國(guó)鐵道出版社，2008.

[2]中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).新建鐵路工程測(cè)量規(guī)范（TB10101-99）[S].

[3]中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10003-2005）[S].

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關(guān)鍵詞:隧道小凈距動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)應(yīng)用

Abstract: this paper discusses the operation of highway tunnel between the two hole with a new four lanes tunnel, and the two lanes expansion for four lanes, formed a large sections of small interval tunnel group. Fujian qianzhou-xiamen expressway expansion project of tai mo shan tunnel construction, because its importance, particularity and for the relevant experience and material less characteristics and the attention.

Keywords: tunnel small interval dynamic monitoring application

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.大帽山隧道概況

1.1隧道概況

大帽山隧道為福建泉廈高速公路擴(kuò)建工程中一座隧道，擴(kuò)建方案為在原兩洞之間新建一座四車道隧道，把右洞由二車道擴(kuò)建為四車道，形成了大斷面小間距隧道群，從左至右有：原左洞兩車道隧道，新建四車道隧道和擴(kuò)建四車道隧道。兩車道左線隧道與新建四車道隧道的行車道中線間距為23.53米，新建與擴(kuò)建四車道隧道的行車道中線間距為29.61米。新建隧道洞口段左、右側(cè)壁距既有隧道側(cè)壁分別為5.89m和8.83m，從小凈距隧道分類可以判斷為嚴(yán)重影響穩(wěn)定的超小凈距隧道。

1.2施工情況

大帽山隧道為小凈距、大斷面隧道，最大毛洞開挖跨度為21.67米，結(jié)構(gòu)按新奧法原理進(jìn)行設(shè)計(jì)，采用復(fù)合襯砌。左線進(jìn)口段為V級(jí)淺埋圍巖，支護(hù)類型為Z5-1，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖。新建隧道和既有隧道間距較近，爆破作業(yè)對(duì)相鄰隧道的穩(wěn)定性有一定的影響，擬開挖采用微震爆破技術(shù)，并通過爆破震動(dòng)監(jiān)測(cè)等監(jiān)控手段嚴(yán)格控制爆破震動(dòng)對(duì)隧道圍巖和相鄰隧道的影響，合理調(diào)整爆破參數(shù)，確保施工安全。

2.監(jiān)測(cè)方案的設(shè)計(jì)

監(jiān)控量測(cè)工作是為了掌握圍巖動(dòng)態(tài)及支護(hù)結(jié)構(gòu)的工作狀態(tài)，利用量測(cè)結(jié)果優(yōu)化設(shè)計(jì)并加以指導(dǎo)施工，預(yù)見險(xiǎn)情及事故，以防患于未然。監(jiān)測(cè)內(nèi)容有多種，本文只講述隧道圍巖變形量測(cè)的收斂和拱頂下沉的施工監(jiān)測(cè)情況。

結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)方案優(yōu)化分析如下：大帽山隧道左線進(jìn)口采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑的施工，最大開挖高度14.41m，最大開挖寬度21.67m，側(cè)導(dǎo)坑設(shè)計(jì)開挖高度達(dá)12.90m，寬度達(dá)8.25m，與單洞兩車道隧道全斷面開挖面積接近，且因?yàn)樗淼纻?cè)導(dǎo)坑高跨比較大，受力條件更為惡劣，左右導(dǎo)坑先行開挖，預(yù)留核心土，導(dǎo)坑開挖采用交替爆破掘進(jìn)，這樣對(duì)核心土及初支形成多次擾動(dòng)，所以對(duì)導(dǎo)坑的收斂位移監(jiān)測(cè)尤為重要。對(duì)于特大斷面扁平隧道來講，拱頂下沉測(cè)點(diǎn)測(cè)值的變化對(duì)于把握圍巖動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)是相當(dāng)重要的，故在側(cè)導(dǎo)坑開挖時(shí)進(jìn)行拱頂下沉監(jiān)測(cè)。

3.監(jiān)測(cè)在隧道施工中的應(yīng)用

3.1凈空收斂

左線斷面位于管棚上，斷面埋設(shè)時(shí)距右導(dǎo)坑掌子面3m。整個(gè)斷面距掌子面20m后收斂測(cè)線變化已趨于平穩(wěn)，45d累計(jì)最大收斂值只有2.02mm。根據(jù)《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，在Ⅴ級(jí)淺埋圍巖段，隧道圍巖最終允許相對(duì)變形量為0.2％～0.8％，斷面水平測(cè)線長(zhǎng)7.3 m，最大允許變化量58.4 mm，目前的測(cè)值只有允許最大位移量的3.4%，遠(yuǎn)小于規(guī)范允許值。

左線斷面左、右導(dǎo)坑收斂測(cè)線，左導(dǎo)坑斷面埋設(shè)時(shí)距左導(dǎo)坑掌子面2m，右導(dǎo)坑斷面埋設(shè)時(shí)距右導(dǎo)掌子面4m。左導(dǎo)坑測(cè)線收斂位移略大于水平測(cè)線，但累計(jì)收斂值較小，最大值為1.82mm。根據(jù)《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，在五級(jí)淺埋圍巖段，隧道圍巖最終允許相對(duì)變形量為0.2％～0.8％，導(dǎo)坑斷面水平測(cè)線長(zhǎng)7.3 m，最大允許變化量58.4 mm，目前的測(cè)值只有允許最大位移量的3.1%，遠(yuǎn)小于規(guī)范允許值。

從量測(cè)結(jié)果看，左導(dǎo)坑收斂大于右導(dǎo)坑，橫向水平收斂值一般都大于斜向收斂值，這與左側(cè)壁距既有隧道側(cè)壁距離（5.89m）小于右導(dǎo)距既有隧道側(cè)壁(8.93m)的事實(shí)是相符的，也是和左導(dǎo)超前于右導(dǎo)開挖的施工工序是相符的，同時(shí)后行的開挖會(huì)對(duì)先開挖的圍巖產(chǎn)生一定的影響。距離開挖工作面越近收斂曲線波動(dòng)越大，距離開挖工作面超過1.5倍洞徑的收斂測(cè)線趨于穩(wěn)定。同時(shí)收斂曲線的波動(dòng)性也反映出初始錨噴網(wǎng)支護(hù)極易受到局部地質(zhì)條件的擾動(dòng)影響。

3.2拱頂下沉

左線斷面位于管棚上，斷面埋設(shè)時(shí)距右導(dǎo)坑掌子面3m。右導(dǎo)坑先行開挖，位于該導(dǎo)坑內(nèi)的G3測(cè)點(diǎn)下沉趨勢(shì)明顯，下沉量大于位于左導(dǎo)內(nèi)的G1和位于拱頂中央的G2測(cè)點(diǎn)。G3測(cè)點(diǎn)歷時(shí)49d后累計(jì)下沉8.59mm，測(cè)點(diǎn)埋設(shè)初期拱頂下沉增幅較大，隨著掌子面開挖遠(yuǎn)離斷面后下沉趨勢(shì)逐漸減弱趨于穩(wěn)定。依據(jù)JTJ042-94《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》之規(guī)定，實(shí)測(cè)下沉量遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)允許值化。

左線斷面G1、G3測(cè)點(diǎn)位分別埋設(shè)在左、右導(dǎo)坑內(nèi)。G1測(cè)點(diǎn)斷面埋設(shè)時(shí)距左導(dǎo)坑掌子面3m，距右導(dǎo)掌子面12m；G3測(cè)點(diǎn)埋設(shè)時(shí)距右導(dǎo)掌子面2m，距左導(dǎo)掌子面15m。G1測(cè)點(diǎn)歷時(shí)19d后累計(jì)下沉4.71mm，埋設(shè)初期下沉趨勢(shì)較大，遠(yuǎn)離掌子面后便趨于穩(wěn)定，由于右導(dǎo)開挖滯后于左導(dǎo)，導(dǎo)致右導(dǎo)掌子面通過左導(dǎo)G1測(cè)點(diǎn)里程時(shí)，G1再次出現(xiàn)明顯下沉趨勢(shì)，通過后3d趨勢(shì)逐漸減弱。右導(dǎo)G3測(cè)點(diǎn)歷時(shí)19d后累計(jì)下沉2.43mm，測(cè)點(diǎn)埋設(shè)初期拱頂下沉增幅較大，隨著掌子面開挖遠(yuǎn)離斷面后下沉趨勢(shì)逐漸減弱趨于穩(wěn)定。依據(jù)《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，實(shí)測(cè)下沉量遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)允許值化。

從量測(cè)結(jié)果看，左導(dǎo)坑拱頂下沉于右導(dǎo)坑，這與左導(dǎo)坑開挖隧道快于右導(dǎo)，右導(dǎo)坑開挖至過里程斷面時(shí)另一導(dǎo)坑內(nèi)測(cè)點(diǎn)時(shí)形成了二次擾動(dòng)，也和左導(dǎo)坑超前于右導(dǎo)坑開挖的施工工序是相符的，同時(shí)后行的開挖會(huì)對(duì)先開挖的圍巖產(chǎn)生一定的影響。距離開挖工作面越近下沉曲線波動(dòng)越大，距離開挖工作面超過1.5倍洞徑的拱頂下沉趨于穩(wěn)定。

4.結(jié)語(yǔ)

通過上述對(duì)大帽山隧道左線Ⅴ級(jí)圍巖地段雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工的現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)控量，得出以下經(jīng)驗(yàn)和意義：

4.1形成了大帽山小凈距、大斷面四車道隧道施工動(dòng)態(tài)施工監(jiān)控量測(cè)系統(tǒng)。形成了變形預(yù)警參考值、周邊位移允許相對(duì)收斂參考值，對(duì)監(jiān)測(cè)的指標(biāo)的判定和施工具有指導(dǎo)作用。

4.2在監(jiān)測(cè)過程中，根據(jù)取得的相關(guān)監(jiān)測(cè)成果，結(jié)合工程現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度和監(jiān)控量測(cè)信息反饋，監(jiān)測(cè)小組為大帽山隧道的建設(shè)提供信息技術(shù)支持和技術(shù)指導(dǎo)。

4.3小凈距、大斷面隧道中夾層厚度較普通且采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖的，核心土和圍巖受到多次開挖的擾動(dòng)，結(jié)構(gòu)的受力將較為復(fù)雜，對(duì)其薄弱環(huán)節(jié)和薄弱部位、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)的重點(diǎn)及量測(cè)項(xiàng)目的基準(zhǔn)值較一般的分離式隧道也均不同。實(shí)際中要重視施工方案的選擇，在對(duì)隧道安全性有把握的情況下盡量采取進(jìn)度較快的施工方案。

篇3

關(guān)鍵字：自動(dòng)化監(jiān)測(cè) 地鐵隧道 深基坑 自動(dòng)化全站儀

1 工程概況及特點(diǎn)

本項(xiàng)目是位于廣州市珠江新城珠江大道東與珠江大道西之間區(qū)域深基坑底下方的集運(yùn)隧道。隧道分為上下行線， 受施工影響的監(jiān)測(cè)長(zhǎng)度約為410米，布設(shè)216個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，基坑挖土期間一天監(jiān)測(cè)四次，監(jiān)測(cè)精度為±1.0mm。影響本監(jiān)測(cè)隧道基坑具置在廣州市珠江新城金穗路以北，規(guī)劃占地總面積約6.5萬(wàn)平方米，地下總建筑面積約10萬(wàn)平方米，地下二層，基坑深約13米。支護(hù)結(jié)構(gòu)方案采用樁錨支護(hù)

2、監(jiān)測(cè)目的

本項(xiàng)目深基坑施工對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生了不能忽視相互影響.在基坑大量持續(xù)挖土的時(shí)期，位于基坑底下方的集運(yùn)隧道在豎直方向上的影響是最大的。這對(duì)于普通的常規(guī)測(cè)量方法是比較有困難的.

通過選用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)方法，隨時(shí)了解本項(xiàng)目集運(yùn)隧道結(jié)構(gòu)變形情況，通過對(duì)各監(jiān)測(cè)點(diǎn)變形量與預(yù)警值的比較和綜合分析，提出預(yù)警預(yù)測(cè)；及時(shí)做好安全防范措施，確保安全施工；將現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量結(jié)果用于信息化反饋優(yōu)化設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)達(dá)到優(yōu)質(zhì)安全、經(jīng)濟(jì)合理，施工快捷的目的。

3、地鐵隧道監(jiān)測(cè)案例

3.1本項(xiàng)目主要工作內(nèi)容

本項(xiàng)目主要工作內(nèi)容為集運(yùn)系統(tǒng)的變形及沉降觀測(cè)，即必須了解變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)的變化。

序號(hào) 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目 位置或監(jiān)測(cè)對(duì)象 測(cè)點(diǎn)布置 監(jiān)測(cè)頻率 預(yù)警值 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目允許值

1 隧道結(jié)構(gòu)位移監(jiān)測(cè) 管片環(huán)向內(nèi)側(cè) 間距15 m，共設(shè)216個(gè)觀測(cè)點(diǎn) 每6小時(shí)觀測(cè)一次 10 mm 15 mm

2 隧道結(jié)構(gòu)沉降監(jiān)測(cè) 管片環(huán)向內(nèi)側(cè) 間距15 m，共設(shè)216個(gè)觀測(cè)點(diǎn) 每6小時(shí)觀測(cè)一次 10 mm 15 mm

3.2基準(zhǔn)點(diǎn)和監(jiān)測(cè)點(diǎn)的布設(shè)

基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)：集運(yùn)隧道在布設(shè)監(jiān)測(cè)基點(diǎn)時(shí)，分上、下行線隧道布設(shè)，各布設(shè)4個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，即在基坑影響范圍外的隧道北端，隧道壁兩側(cè)各布設(shè)2個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)；在基坑影響范圍外的隧道南端，隧道壁兩側(cè)各布設(shè)2個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)。在上、下行線受基地開挖影響的中間的隧道結(jié)構(gòu)壁各布設(shè)2個(gè)工作基準(zhǔn)點(diǎn)。如圖3.1所示：

圖3.1 基準(zhǔn)點(diǎn)及工作基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)圖

監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)：監(jiān)測(cè)斷面間隔約為15m，兩個(gè)隧道各布設(shè)27個(gè)斷面，一共布設(shè)54個(gè)斷面，上行線編號(hào)為S01～S27，下行線編號(hào)為X01～X27。其中每個(gè)斷面為4個(gè)點(diǎn)，總共布設(shè)216個(gè)觀測(cè)點(diǎn)。因?yàn)榇嬖谛∫晥?chǎng)中的棱鏡分辨問題，在較遠(yuǎn)處斷面的監(jiān)測(cè)點(diǎn)在埋設(shè)時(shí)，必須相互錯(cuò)開一些距離。監(jiān)測(cè)點(diǎn)在監(jiān)測(cè)報(bào)表中注明相應(yīng)的隧道里程。

4、自動(dòng)化監(jiān)測(cè)

4.1 監(jiān)測(cè)設(shè)備配置

監(jiān)測(cè)設(shè)備配置見下表：

儀器、設(shè)備 型號(hào) 精度 數(shù)量

自動(dòng)全站儀 TCA1800 1"；1mm+2ppm 4臺(tái)

大棱鏡 12個(gè)

小棱鏡 216個(gè)

臺(tái)式電腦 2臺(tái)

筆記本電腦 4臺(tái)

無(wú)線上網(wǎng)設(shè)備 4部

無(wú)線傳輸系統(tǒng) 2套

4.2基準(zhǔn)點(diǎn)和監(jiān)測(cè)點(diǎn)的埋設(shè)

基準(zhǔn)點(diǎn)的埋設(shè)：使用鋼支架牢固安裝在隧道內(nèi)壁，同時(shí)支架固定裝上棱鏡連接螺絲，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)制對(duì)中，棱鏡距隧道壁0.4～0.5米，確保觀測(cè)通視良好。基準(zhǔn)點(diǎn)必須埋設(shè)穩(wěn)固，保證整個(gè)監(jiān)測(cè)過程中不受破壞。

工作基點(diǎn)埋設(shè)：使用鋼支架牢固安裝在隧道內(nèi)壁，強(qiáng)制對(duì)中，即于支架固定裝儀器、棱鏡連接螺絲，以作儀器、棱鏡安裝之用。

監(jiān)測(cè)點(diǎn)的埋設(shè)：采用L型棱鏡，在地鐵隧道結(jié)構(gòu)牢固安裝好L型棱鏡作為監(jiān)測(cè)點(diǎn)，并使棱鏡面正對(duì)工作基點(diǎn)（即測(cè)站點(diǎn)）。

4.3隧道自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

安裝自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)首先應(yīng)結(jié)合地鐵設(shè)備安裝圖紙上完成基準(zhǔn)點(diǎn)、工作基準(zhǔn)點(diǎn)、監(jiān)測(cè)點(diǎn)的布設(shè)及現(xiàn)場(chǎng)安裝調(diào)試，其次儀器、基準(zhǔn)點(diǎn)及監(jiān)測(cè)點(diǎn)都采用強(qiáng)制對(duì)中固定在地鐵隧道結(jié)構(gòu)，采用全自動(dòng)化的監(jiān)測(cè)方式采集監(jiān)測(cè)點(diǎn)的邊角數(shù)據(jù)，通過溫度氣壓傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行距離和角度改正，同時(shí)固定在工作基點(diǎn)上的TCA1800自動(dòng)全站儀，連接計(jì)算機(jī)中繼站，通過網(wǎng)絡(luò)與項(xiàng)目部的遠(yuǎn)程監(jiān)控計(jì)算機(jī)相連接進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控控制。自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)完成設(shè)備安裝，則利用儀器的自動(dòng)化功能，定時(shí)啟動(dòng)儀器進(jìn)行自動(dòng)化數(shù)據(jù)采集，并建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)通訊傳輸系統(tǒng)，配合自動(dòng)化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，及時(shí)處理觀測(cè)中出現(xiàn)意外錯(cuò)誤（誤差超限、目標(biāo)被遮擋等則系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)警），并進(jìn)行相應(yīng)的延遲處理或重復(fù)執(zhí)行等操作。采集的數(shù)據(jù)經(jīng)數(shù)據(jù)軟件處理后，生成變形監(jiān)測(cè)報(bào)表，再通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)巾?xiàng)目部。如圖4.1：

圖4.1自動(dòng)化位移及升降監(jiān)測(cè)

自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要是由命令傳輸、點(diǎn)位觀測(cè)、數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)處理幾個(gè)方面的模塊組成，其具體的結(jié)構(gòu)如圖4.3所示。

圖4.2自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的組成

4.3位移和沉降監(jiān)測(cè)方法

本項(xiàng)目自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要就是在工作基準(zhǔn)點(diǎn)上架設(shè)儀器，觀測(cè)基準(zhǔn)點(diǎn)和目標(biāo)點(diǎn)得出變形體的變形趨勢(shì)，上下兩線各采用兩臺(tái)測(cè)量機(jī)器人、配套的監(jiān)測(cè)軟件、計(jì)算機(jī)以及通訊電纜建立基站，通過對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)和變形點(diǎn)的持續(xù)的周期性觀測(cè)結(jié)果進(jìn)行比較、實(shí)時(shí)改正，從而得出變形點(diǎn)的三維變形量，進(jìn)行安全和穩(wěn)定性等分析，得到所需要的數(shù)據(jù)成果。

在每一期自動(dòng)觀測(cè)時(shí)，首先進(jìn)行基準(zhǔn)網(wǎng)穩(wěn)定性和可靠性的檢核，基準(zhǔn)網(wǎng)由工作基點(diǎn)和基準(zhǔn)點(diǎn)組成，每個(gè)工作基點(diǎn)上的全站儀需對(duì)兩個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)和另一個(gè)工作基點(diǎn)進(jìn)行水平角、垂直角和距離觀測(cè)，構(gòu)成含多個(gè)已知點(diǎn)的無(wú)定向?qū)Ь€網(wǎng)，通過實(shí)時(shí)平差計(jì)算，提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)基準(zhǔn)。

監(jiān)測(cè)點(diǎn)采用極坐標(biāo)法進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，采用方向觀測(cè)法三測(cè)回測(cè)定，并采用距離差分、角度差分等技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)處理，計(jì)算各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的平面坐標(biāo)和高程。監(jiān)測(cè)點(diǎn)坐標(biāo)與上一期坐標(biāo)的差值，即為該點(diǎn)的相對(duì)位移量；與初始值（第一期）坐標(biāo)的差值，即為該點(diǎn)的累計(jì)位移量；監(jiān)測(cè)點(diǎn)高程與上一期高程的差值，即為該點(diǎn)的相對(duì)沉降量；與初始值（第一期）高程的差值，即為該點(diǎn)的累計(jì)沉降量。

5、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)處理分析及監(jiān)測(cè)結(jié)果評(píng)述

自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)自動(dòng)數(shù)據(jù)采集、自動(dòng)平差及自動(dòng)生成監(jiān)測(cè)報(bào)表，其中集運(yùn)隧道結(jié)構(gòu)自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)成果表 （上行線）部分監(jiān)測(cè)成果如下表：

根據(jù)集運(yùn)隧道監(jiān)測(cè)成果及對(duì)應(yīng)的變化曲線圖的趨勢(shì)得出如下規(guī)律：1）隧道北側(cè)K2+038～K2+420段施工期間，變形較小，處于穩(wěn)定狀態(tài)，基本受隧道上方基坑工程施工的影響不顯著；2）集運(yùn)隧道K2+203～K2+233段主體結(jié)構(gòu)在相應(yīng)上方基坑土方開挖初期，顯示有較明顯的上浮現(xiàn)象（位移坐標(biāo)變化不大，高程變化較明顯），經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)巡視并由設(shè)計(jì)方及甲方專家分析，該處變形較大有兩種可能，其一是與上面的基坑土方開挖過快有關(guān)；其二為該處開挖面與隧道結(jié)構(gòu)之間的垂直距離偏小。經(jīng)過施工方按此及時(shí)調(diào)整了開挖速度，采取了均勻開挖的施工方案，這之后，此段主體結(jié)構(gòu)的沉降與位移的變化速率得到了控制，基本與其他區(qū)域相同，再?zèng)]有出現(xiàn)異?，F(xiàn)象，從而體現(xiàn)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的靈敏性；3）集運(yùn)隧道主體結(jié)構(gòu)的其余部分基本都隨相應(yīng)上方基坑開挖施工，主體結(jié)構(gòu)因上方壓力變小而有緩慢的上??；當(dāng)開挖完成后，則上浮越來越小，可以監(jiān)測(cè)出這種微小的變化；同時(shí)，隧道結(jié)構(gòu)相應(yīng)上方主體工程逐步建成完工，隨著上方壓力的增加，集運(yùn)隧道主體結(jié)構(gòu)也伴隨有微小的下沉，但不顯著；4）至2010年3月份后，從監(jiān)測(cè)點(diǎn)變化曲線圖可看出集運(yùn)隧道主體結(jié)構(gòu)的變化已趨于穩(wěn)定，基本接近于零；精密的監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示：隨上方基坑施工建設(shè)項(xiàng)目影響的減小，集運(yùn)隧道K2+038～K2+420段已完全恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。

6、監(jiān)測(cè)結(jié)論

從2009年10月開始監(jiān)測(cè)，到2010年5月隧道上方基坑回填完成了變形監(jiān)測(cè)工作，共完成了610次的變形監(jiān)測(cè)；根據(jù)集運(yùn)隧道變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和變化曲線圖趨勢(shì)，基地施工期間集運(yùn)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)的變化是不顯著的，隨上方施工項(xiàng)目的完成，集運(yùn)隧道處于穩(wěn)定安全的狀態(tài)?？偨Y(jié)本項(xiàng)目隧道結(jié)構(gòu)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)經(jīng)驗(yàn)如下：

1）、認(rèn)真做好施工組織工作和現(xiàn)場(chǎng)考察以及資料的收集，編制詳細(xì)而有針對(duì)性的技術(shù)方案，是確保按質(zhì)按量完成監(jiān)測(cè)任務(wù)的前提。

2）、對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜、監(jiān)測(cè)點(diǎn)多、監(jiān)測(cè)頻率高、監(jiān)測(cè)精度要求高的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)工程項(xiàng)目，合理的施工組織措施，制定適宜的監(jiān)測(cè)施工工藝，是提高監(jiān)測(cè)效率和保證成果可靠性的有效途徑；

3）、地鐵隧道在自動(dòng)化監(jiān)測(cè)過程中，根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，再結(jié)合深基坑開挖進(jìn)度、監(jiān)測(cè)現(xiàn)場(chǎng)、地質(zhì)情況對(duì)監(jiān)測(cè)成果進(jìn)行充分、深入的理論分析，使得施工監(jiān)測(cè)及時(shí)指導(dǎo)基坑安全施工得以實(shí)踐的關(guān)鍵；

4）.地鐵隧道自動(dòng)化監(jiān)測(cè)過程中，各參建單位密切配合，并及時(shí)提供必要的幫助是必不可少的因素。

參考文獻(xiàn)

[1] JGJ8.建筑變形測(cè)量規(guī)范.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2007.

[2] JGJ120.建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程 .北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2012.

篇4

【關(guān)鍵詞】軌道檢測(cè) 模糊控制 無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)

一、引言

當(dāng)今世界，鐵路的運(yùn)輸給國(guó)家和人民帶來巨大的經(jīng)濟(jì)收益，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，但同時(shí)也出現(xiàn)了相關(guān)問題，尤其是鐵路的運(yùn)輸安全問題最為突出。目前國(guó)內(nèi)國(guó)際對(duì)鐵路軌道安全檢測(cè)方面主要采用的是人工巡邏的方式，但檢測(cè)結(jié)果受環(huán)境、地域、人為的影響，存在盲點(diǎn)和盲區(qū)。

如何在最短時(shí)間內(nèi)得到準(zhǔn)確的鐵路狀態(tài)是鐵路運(yùn)行調(diào)度中心和鐵路駕駛員最關(guān)心最重要的問題。在得到準(zhǔn)確信息之后，才能使調(diào)度中心發(fā)出正確的調(diào)度命令，駕駛員采取正確措施。因而，研究鐵路運(yùn)行的自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)是鐵路發(fā)展的必然要求。

本文檢測(cè)列車撞擊軌道的震動(dòng)，通過嵌入式系統(tǒng)采用模糊控制手段將采集的信號(hào)進(jìn)行自相關(guān)函數(shù)分析，在列車駕駛室實(shí)時(shí)顯示接受到的前方節(jié)點(diǎn)情況，最終可實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路軌道斷線、有路障等狀態(tài)的實(shí)時(shí)自動(dòng)監(jiān)測(cè)，代替人工巡邏。

二、 軌道檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)采用分布式集散控制系統(tǒng)，鐵路沿線的節(jié)點(diǎn)作為采集系統(tǒng)，中央控制處理單元采用模糊控制理論及其相關(guān)算法，由模糊控制規(guī)則表來判斷鐵路軌道的狀態(tài)。如圖1所示，在鐵路沿線每隔1公里安裝一無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，檢測(cè)火車撞擊軌道接頭處產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào)，每次只需檢測(cè)火車前方5個(gè)節(jié)點(diǎn)的信號(hào)。信號(hào)經(jīng)過處理后由無(wú)線發(fā)送到鐵路上方的電力線上，通過電力線載波的方式傳輸信號(hào)，然后火車終端無(wú)線接收。此方案具有將信號(hào)進(jìn)行遠(yuǎn)距離傳輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，而不必考慮高山和隧道對(duì)無(wú)線信號(hào)的阻擋。

（一）數(shù)據(jù)采集及傳輸

無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)通常由4個(gè)基本功能單元組成，分別是供電單元、處理單元、數(shù)據(jù)采集單元和無(wú)線通信單元。其中供電單元采用電池供電。在每個(gè)節(jié)點(diǎn)安裝霍爾傳感器，并通過壓電陶瓷傳感器同時(shí)采集火車前方5個(gè)節(jié)點(diǎn)的振動(dòng)信號(hào)，以10Hz的采樣速率采集車輪撞擊軌道接頭處產(chǎn)生的振幅，信號(hào)經(jīng)濾波放大及數(shù)字處理后，由無(wú)線通信單元發(fā)送最大振幅數(shù)據(jù)。無(wú)線通信單元是無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要的功能單元?；疖嚱K端不需要接收前方所有節(jié)點(diǎn)的信號(hào)，而只需要接收3～5個(gè)節(jié)點(diǎn)信號(hào)便可做出判斷。

若采集火車前方5個(gè)節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)，則信號(hào)要傳輸5公里，經(jīng)高山隧道阻擋后的實(shí)際可傳輸距離更短，故可將信號(hào)發(fā)送到鐵路上方的電力線上，通過電力線載波的方式傳輸信號(hào)。當(dāng)火車終端呼叫某節(jié)點(diǎn)時(shí)，該節(jié)點(diǎn)將信號(hào)調(diào)制后發(fā)送出去，火車終端處理器接收到信號(hào)后并解調(diào)。

（二） 數(shù)據(jù)處理

火車控制室接收的是節(jié)點(diǎn)傳來的振幅信號(hào)，為了抑制共模干擾，應(yīng)對(duì)接收的前方5個(gè)節(jié)點(diǎn)的信號(hào)進(jìn)行比較，從最近節(jié)點(diǎn)到最遠(yuǎn)節(jié)點(diǎn)的振幅信號(hào)擬合的曲線應(yīng)是平滑的衰減曲線（如圖2（a）所示）。在單軌上的火車無(wú)論行進(jìn)至哪里，其前方5個(gè)節(jié)點(diǎn)采集的振動(dòng)信號(hào)形成的自相關(guān)函數(shù)應(yīng)是基本一致的。若信號(hào)曲線出現(xiàn)畸變，則說明軌道上可能有路障。對(duì)振動(dòng)自相關(guān)函數(shù)的分析可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)列車前方靜態(tài)路障，如當(dāng)擬合的曲線出現(xiàn)衰減過快時(shí)（如圖2（b）所示），則前方軌道上可能大型路障，引起振蕩阻尼系數(shù)增大；當(dāng)曲線出現(xiàn)前后衰減平滑而中間突變時(shí)（如圖2（c）所示），則前方鐵路有可能斷線，引起斷線處的前后節(jié)點(diǎn)之間阻尼系數(shù)大大增加。對(duì)靜態(tài)故障的分析，還要考慮消除瞬時(shí)干擾（例如有人很快穿過鐵軌），避免誤報(bào)。

由于不可能得到準(zhǔn)確的自相關(guān)函數(shù)表達(dá)式，對(duì)曲線畸變的判斷界限模糊，故需對(duì)各種情況進(jìn)行大量實(shí)驗(yàn)，根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)建立模糊控制規(guī)則表，從而來判斷鐵路軌道的狀態(tài)，使列車有足夠的時(shí)間在前方鐵軌出現(xiàn)故障時(shí)采取緊急措施。

三、軌道檢測(cè)模型設(shè)計(jì)與測(cè)試

（一）模型硬件結(jié)構(gòu)

軌道檢測(cè)模型結(jié)構(gòu)圖與采集盒原理圖如圖3、4所示。每個(gè)節(jié)點(diǎn)包括霍爾傳感器、壓電陶瓷傳感器、信號(hào)放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器和單片機(jī)處理器。給每個(gè)節(jié)點(diǎn)編碼，通過串口通信協(xié)議來識(shí)別各節(jié)點(diǎn)。每個(gè)節(jié)點(diǎn)處的軌道留有凸起，模擬火車撞擊軌道接頭處。小車?yán)锏拇配撚脕頇z測(cè)小車的位置，到達(dá)某節(jié)點(diǎn)時(shí)對(duì)應(yīng)節(jié)點(diǎn)的指示燈亮。實(shí)驗(yàn)時(shí)信號(hào)采用有線傳輸，終端用微處理器接收處理節(jié)點(diǎn)的信號(hào)，并將數(shù)據(jù)上傳到PC機(jī)以條形統(tǒng)計(jì)圖形式顯示。

（二）模型軟件流程

一般振動(dòng)信號(hào)的頻率范圍在10～1000Hz，從傳感器采集的信號(hào)經(jīng)過模擬濾波等處理后發(fā)送到終端處理器，終端處理器對(duì)采集過來的信號(hào)進(jìn)行振動(dòng)速度和振幅的有效值分析，在軟件中設(shè)置一個(gè)門限，當(dāng)超過門限時(shí)系統(tǒng)報(bào)警，并在上位機(jī)顯示出來。有效值計(jì)算公式為：

考慮到軌道振動(dòng)中干擾信號(hào)的影響在對(duì)速度振幅的有效值分析之前我們需對(duì)采集來的信號(hào)進(jìn)行數(shù)字濾波（FIR）。另外由于振動(dòng)信號(hào)存在環(huán)境的多樣性和隨機(jī)性。對(duì)于信號(hào)的可靠分析需要綜合多種信息處理方法.才能保證在線分析測(cè)試結(jié)果的有效性。

模型工作流程如圖4所示。上位機(jī)發(fā)送啟停、前進(jìn)、后退等命令給終端以控制小車運(yùn)動(dòng)，當(dāng)節(jié)點(diǎn)1檢測(cè)到小車行至此處時(shí)，通知終端，然后終端命令節(jié)點(diǎn)1～5持續(xù)2s以10Hz的采樣速率采集振幅信號(hào)，節(jié)點(diǎn)1～5將采集到的最大值發(fā)送到終端，終端通過模糊控制規(guī)則表判斷前方軌道狀態(tài)，并將數(shù)據(jù)發(fā)送到上位機(jī)顯示。同理，當(dāng)節(jié)點(diǎn)k檢測(cè)到小車行至此處時(shí)，則終端命令節(jié)點(diǎn)k～k+4采集信號(hào)。

（三） 模型測(cè)試

上位機(jī)顯示的軌道在各種狀態(tài)下的振動(dòng)數(shù)據(jù)條形圖如圖5所示。從圖中可明顯看出，檢測(cè)到的正常的軌道的振動(dòng)曲線呈比較平滑的衰減曲線；當(dāng)腳踩在軌道上時(shí)，曲線衰減較快；當(dāng)軌道斷線時(shí)，后面的節(jié)點(diǎn)信號(hào)明顯比前面的節(jié)點(diǎn)信號(hào)要弱很多。

四、結(jié)束語(yǔ)

鐵路行車安全是不分國(guó)籍的，鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫υ絹碓酱?，如何保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩焖倬惋@得尤其重要。鐵路軌道路障檢測(cè)是鐵路運(yùn)輸安全的重要保障之一，因此對(duì)鐵路進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控以及對(duì)鐵路軌道安全預(yù)測(cè)具有重要的實(shí)際意義。本項(xiàng)目能全天候自動(dòng)采集鐵路沿線軌道信息，沒有人工的干預(yù)，減少差錯(cuò)性；預(yù)警響應(yīng)及時(shí)可靠；成本較低；避免了盲點(diǎn)和盲區(qū)。

為了驗(yàn)證對(duì)鐵路軌道檢測(cè)結(jié)果的判斷，可在檢測(cè)到異常后，立即通過衛(wèi)星拍照來確認(rèn)前方軌道情況，更好的避免誤報(bào)，在保證安全的同時(shí)不妨礙運(yùn)輸能力。在今后的研究中，我們還將解決復(fù)線鐵路的干擾問題，將應(yīng)用范圍從山區(qū)單線鐵路擴(kuò)大到復(fù)線鐵路。

參考文獻(xiàn)：

[1]《工程方案設(shè)計(jì)中的模糊理論與技術(shù)》作者： 鐘詩(shī)勝著 出版日期： 2000年06月第1版 出版社：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社

[2]《軌道工程》作者：陳秀方 中國(guó)建筑工業(yè)出版社 出版日期：2005-01-01

[3]《鐵路軌道》 作者： 宋友富主編 出版社： 中國(guó)鐵道出版社 出版日期： 2004-03-01 出版地：北京

[4]《機(jī)械振動(dòng)學(xué)》 作者：聞邦春 劉樹英 張純宇 出版社：冶金工業(yè)出版社 出版日期：2000-2-1

篇5

關(guān)鍵詞：公路隧道；地質(zhì)勘探技術(shù)；鉆探法；物探法

公路的建設(shè)是促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)快速發(fā)展的關(guān)鍵。在公路隧道工程中，借助先進(jìn)的地質(zhì)勘探技術(shù)，能夠?yàn)楣肪€路的選擇和施工方案的制定提供充足的依據(jù)，對(duì)保證公路的正常通車，促進(jìn)我國(guó)交通事業(yè)的快速穩(wěn)步發(fā)展有著重要的作用。

一、公路隧道工程地質(zhì)勘探技術(shù)的作用

交通狀況是影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的重要因素之一，加大公路的建設(shè)力度對(duì)保證我國(guó)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展有著重要的意義。在公路的修建過程中，難免會(huì)遇到較為復(fù)雜的地形，此時(shí)，隧道工程的修建就成為了保證公路正常通行的重要技術(shù)。公路隧道的建設(shè)具有一定的風(fēng)險(xiǎn)性，其工程質(zhì)量也對(duì)公路投入使用后的行車安全有著直接的影響，因此，對(duì)工程項(xiàng)目所在地山體的地質(zhì)狀況進(jìn)行勘測(cè)，是公路隧道工程建設(shè)的過程中必不可少的重要環(huán)節(jié)。

在修建公路隧道工程時(shí)，為了提高工程的質(zhì)量、確保隧道安全通車，在工程進(jìn)行之前，需要對(duì)山體的構(gòu)造進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘探，從而詳細(xì)的掌握山體內(nèi)部的地質(zhì)狀況、水文情況，為公路的選線和隧道工程施工方案的制定提供充足的依據(jù)。特別是在山區(qū)公路修建的過程中，常常會(huì)遇到多種不利地形以及不良地質(zhì)狀況，例如，軟土地層、巖溶地貌、凍土帶、濕陷性黃土層以及膨脹土等，如果在建設(shè)時(shí)未能及時(shí)采取有效的預(yù)防措施，就很有可能發(fā)生安全事故。因此，在工程進(jìn)行前，應(yīng)當(dāng)充分的發(fā)揮地質(zhì)勘探的作用，利用先進(jìn)的地質(zhì)勘探技術(shù)，對(duì)工程所在地的地質(zhì)情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，及早發(fā)現(xiàn)各種潛在的危害，并制定有效的預(yù)防措施和緊急狀況下的應(yīng)對(duì)方案，最終保證隧道工程施工的順利進(jìn)行。

二、地質(zhì)勘探技術(shù)在公路隧道工程建設(shè)中的應(yīng)用

公路隧道地質(zhì)勘探的過程可以分為資料搜集、路線選定以及地質(zhì)勘探三個(gè)部分。

1.資料搜集

進(jìn)行地質(zhì)勘探之前，首先要對(duì)當(dāng)?shù)丨h(huán)境的狀況進(jìn)行詳細(xì)的了解，包括公路隧道施工地點(diǎn)的地質(zhì)狀況、氣候類型、水文條件、是否發(fā)生過地質(zhì)災(zāi)害等。資料搜集環(huán)節(jié)為后期隧道路線的選定工作積累充足的數(shù)據(jù)資料，對(duì)地質(zhì)勘探工作的順利展開有著重要的作用。

2.路線選定

資料搜集工作完成后，便需要根據(jù)前期搜集的數(shù)據(jù)，初步確定公路隧道的選址。在進(jìn)行公路隧道施工路線的選定時(shí)，要盡量避開地質(zhì)不穩(wěn)定、事故多發(fā)的地帶，以降低隧道在施工與使用過程中發(fā)生事故的可能性。同時(shí)也要考慮到隧道選址對(duì)施工難度和工程造價(jià)的影響，因此，要充分利用前期搜集的資料進(jìn)行詳細(xì)的討論與分析，盡可能選擇施工難度小，安全系數(shù)較大的地區(qū)，并保證所選路線的長(zhǎng)度滿足工程造價(jià)控制的需要。

3.地質(zhì)勘探

初步確定隧道路線之后，便要對(duì)選定路線及其周圍的地區(qū)進(jìn)行系統(tǒng)的地質(zhì)勘探。公路隧道地質(zhì)勘探的主要方法包括鉆探、重力勘探、聲波探測(cè)、電法勘探、磁力勘探、電磁法勘探、地震勘探以及放射性勘探等。其中，公路隧道工程建設(shè)過程中常用的地質(zhì)勘探技術(shù)有鉆探、電法勘探、地震勘探與地質(zhì)雷達(dá)勘探。在對(duì)公路隧道預(yù)選地段進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘探時(shí)，要重點(diǎn)勘察當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)構(gòu)造、土壤巖性、土質(zhì)特點(diǎn)、土層的含水量、周邊有無(wú)地下水分布、是否出現(xiàn)過大的地質(zhì)變化等，從而保證隧道施工的安全，并為施工方案的制定提供充足的依據(jù)，達(dá)到提高工程質(zhì)量、控制工程造價(jià)的目的。

在地質(zhì)勘探過程中，最常用的勘探方法便是鉆探法，鉆探法是利用鉆探機(jī)械對(duì)地層深處的土壤進(jìn)行采樣的方法，和其他地質(zhì)勘探技術(shù)相比，鉆探法的應(yīng)用的時(shí)間較長(zhǎng)，技術(shù)成熟，并且可以得到土壤的樣本，從而準(zhǔn)確的分析出地層的特點(diǎn)。依據(jù)鉆探規(guī)模的不同，可以將鉆探法分為輕便鉆探與鉆探兩種，為人熟知的洛陽(yáng)鏟便是輕便鉆探法的常用工具之一。而為了保證地質(zhì)勘探的準(zhǔn)確性，在公路隧道地質(zhì)勘探的過程中，需要利用大型鉆機(jī)來進(jìn)行鉆進(jìn)，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的情況與鉆機(jī)的型號(hào)確定鉆進(jìn)的方式。在常見的鉆進(jìn)方法中，回轉(zhuǎn)鉆進(jìn)法因其在鉆進(jìn)深度和鉆進(jìn)質(zhì)量上的優(yōu)勢(shì)，在隧道工程的地質(zhì)勘探中有著廣泛的應(yīng)用。

三、現(xiàn)代公路隧道工程地質(zhì)勘探技術(shù)

隨著地質(zhì)勘探技術(shù)的發(fā)展，可以應(yīng)用在公路隧道工程地質(zhì)勘探環(huán)節(jié)的勘探技術(shù)也在不斷增加，例如，電法勘探可以通過建立人工電場(chǎng)的方法，測(cè)定不同巖層與土層的導(dǎo)電性，從而在不進(jìn)行鉆進(jìn)的前提下對(duì)地質(zhì)情況作出判斷；地震勘探則是通過人為的制造震動(dòng)，并測(cè)量地層對(duì)震動(dòng)的傳導(dǎo)規(guī)律的方式，達(dá)到判斷地質(zhì)情況的目的；而地質(zhì)雷達(dá)勘探的原理與聲波探測(cè)及地震探測(cè)類似，通過監(jiān)測(cè)高頻電磁波在不同地層中的傳播情況，來判斷當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件。由于此類探測(cè)方法是應(yīng)用物理原理來達(dá)到地質(zhì)勘探的目的，因此也被稱為物探法。在公路隨到的建設(shè)過程當(dāng)中，合理的使用物探法來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鉆探法，可以在一定程度上加快地質(zhì)勘探的速度，減少地質(zhì)勘探的工程量，節(jié)約地質(zhì)勘探的資金，同時(shí)也能夠保證測(cè)量結(jié)果準(zhǔn)確度符合工程的要求。

物探法普遍具有設(shè)備操作方便、工程量小、數(shù)據(jù)化與自動(dòng)化程度高、無(wú)需進(jìn)行鉆進(jìn)等特點(diǎn)，探明的深度根據(jù)勘探方法和地質(zhì)構(gòu)造的不同，在幾十米到上千米不等，精確性也有著一定的差別，通常情況下，土壤密度較高的地層，采用物探法得到的數(shù)據(jù)就越精確。在對(duì)公路隧道的地質(zhì)狀況進(jìn)行勘探時(shí)，可以根據(jù)地層的不同特點(diǎn)和施工的需要，合理的選擇恰當(dāng)?shù)目碧椒椒ǎ瑥亩岣邷y(cè)量結(jié)果的準(zhǔn)確性，為工程的建設(shè)提供精確的數(shù)據(jù)，保證公路隧道建設(shè)的工程質(zhì)量和施工安全。

總結(jié)：

在公路隧道工程的建設(shè)過程中，合理的選用恰當(dāng)?shù)牡刭|(zhì)勘探技術(shù)，能夠有效的提高地質(zhì)勘探的準(zhǔn)確性，為隧道工程施工方案的制定提供必要的信息，確保隧道的使用安全，對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]盧啟安，張柳湘.論公路隧道工程的地質(zhì)勘探[J].民營(yíng)科技，2009，(7)

[2]賈玉馥，韓衛(wèi)平.論公路隧道工程的地質(zhì)勘探技術(shù)[J].中國(guó)建設(shè)信息，2010，(15)

篇6

關(guān)鍵詞：下穿隧道；深基坑；圍護(hù)結(jié)構(gòu)；變形控制

一、項(xiàng)目簡(jiǎn)述

常熟市三環(huán)路快速化改造工程，是常熟市的環(huán)城立體交通體系，其中三環(huán)路與黃河路交叉口，采取主體三層的立體交通系統(tǒng)：空中為高架系統(tǒng)，地面為平交路口，地下為下穿隧道。

黃河路隧道全長(zhǎng)730m，隧道橫斷面為雙向六車道，采用單箱雙孔結(jié)構(gòu)，基坑最大開挖寬度28.4m，最大開挖深度約9.5m，基坑安全等級(jí)為一級(jí)，基坑重要性系數(shù)為1.1。

隧道采用明挖順筑法施工，挖深≤1.5m采用放坡開挖，挖深1.5～3m采用Φ850三軸水泥攪拌樁重力式擋墻，挖深>3m采用Φ850SMW工法樁圍護(hù)，攪拌樁中間插入700×300的H型鋼，基坑內(nèi)設(shè)置一～三道支撐，第一道支撐為鋼筋混凝土支撐，第二、三道為Φ609鋼管支撐。

為了確保隧道工程的順利完成并投入使用，避免施工過程中隧道基坑出現(xiàn)超限變形，針對(duì)變形控制進(jìn)行了系統(tǒng)的分析與研究，并針對(duì)性的采取措施，起到了很好的施工效果和效益。

二、現(xiàn)狀調(diào)查

黃河路是常熟市區(qū)域港區(qū)的最主要通道，交通流量巨大，因隧道施工區(qū)域處于現(xiàn)有道路中央，施工期間在作業(yè)面兩側(cè)分別修筑了單向兩車道的交通便道。同時(shí)，隧道上部垂直相交的橋梁為49m+72m+49m掛籃施工段，掛籃主墩距離基坑的最小凈距僅4.5m。

常熟地處長(zhǎng)江下游，地下水位高，僅為地表以下0.5m。全線地質(zhì)成分復(fù)雜，土層穩(wěn)定性不一，地質(zhì)突變明顯，局部地區(qū)存在軟土地基，因此圍護(hù)施工及開挖施工需要克服惡劣的地質(zhì)環(huán)境，圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量要求較高，技術(shù)難度較大。

施工過程中必須嚴(yán)格控制土層擾動(dòng)帶來的地面沉降、基坑變形等，確保周邊建（構(gòu)）筑的安全，基坑開挖期間圍護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性及安全性要求非常高。

三、要點(diǎn)分析

（一）環(huán)境情況

黃河路隧道沿線共有3個(gè)居民小區(qū)、1個(gè)醫(yī)院、若干條管線，其中有2個(gè)小區(qū)為24層高樓。為了周邊建筑物、構(gòu)筑物的穩(wěn)定，隧道變形控制首當(dāng)其沖。周邊建筑物多、允許變形量小，增加了隧道基坑變形控制的難度。

（二）施工場(chǎng)地情況

S河路隧道與三環(huán)路高架相互垂直設(shè)置，因工期原因，隧道施工與高架施工同步進(jìn)行。穿越路口處的隧道節(jié)段，是開挖深度最深的，也是基坑圍護(hù)最容易發(fā)生變形的節(jié)段，圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形控制難度最大。隧道圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形，將直接影響到橋梁主體結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，施工過程中必須密切關(guān)注隧道基坑變形對(duì)高架橋梁產(chǎn)生的影響，并采取針對(duì)性應(yīng)對(duì)措施。

（三）圍護(hù)樁施工質(zhì)量

SMW工法樁作為本基坑開挖深度3m以上部分的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，其施工質(zhì)量的好壞，直接影響到基坑變形的整體數(shù)據(jù)，因此必須嚴(yán)格把控工法樁施工質(zhì)量管理，嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)計(jì)圖紙、規(guī)范及施工方案的具體要求，從材料、機(jī)械、工藝等各方面嚴(yán)格管理。

另外隧道圍護(hù)結(jié)構(gòu)漏水是導(dǎo)致隧道基坑變形的重要因素，隧道滲漏水會(huì)直接導(dǎo)致基坑外側(cè)的建（構(gòu)）筑物變形，也會(huì)對(duì)基坑內(nèi)土體造成浸泡，使基底失去其應(yīng)有的支撐力和抗隆起能力，最終容易造成極為嚴(yán)重的坍塌事故。

（四）降水與排水

軟土地基的基坑工程，水的作用尤為明顯，處理不利容易發(fā)生坑底隆起、圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移，坑外道路、管線破壞等事故，必須在基坑開挖前進(jìn)行提前降水，并在施工過程中，做好明排水工作，避免基底被水浸泡。同時(shí)基底干燥，也為隧道主體結(jié)構(gòu)施工創(chuàng)造良好的施工環(huán)境，有利于保證隧道主體結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量。

（五）土方開挖與支撐系統(tǒng)

深基坑開挖是隧道施工的重點(diǎn)難點(diǎn)，基坑開挖的穩(wěn)定與安全一直是隧道工程最重要的控制點(diǎn)。土方開挖平面塊段的劃分、開挖深度的確定、開挖速度選擇都是開挖工作的關(guān)鍵參數(shù)。另外支撐系統(tǒng)的安裝于土方開挖的配合更加重要，支撐安裝不及時(shí)，再好的圍護(hù)結(jié)構(gòu)也會(huì)出現(xiàn)超限變形。

四、應(yīng)對(duì)措施

基于上述基坑施工周邊環(huán)境、交通、場(chǎng)地條件的限制，必須進(jìn)行系統(tǒng)性管理。只有全面的分析實(shí)際情況，制定行之有效的針對(duì)性措施，才能保證基坑的穩(wěn)定和安全。

（一）圍護(hù)系統(tǒng)質(zhì)量控制

隧道圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量，是隧道施工的重點(diǎn)，一方面，嚴(yán)把圍護(hù)樁的施工質(zhì)量，做到水泥摻量足夠、打樁順序合理、施工銜接順暢、型鋼插入到位，SMW工法樁施工質(zhì)量合格，是基坑變形控制的第一要素；另一方面，做好支撐系統(tǒng)的安裝質(zhì)量及安裝及時(shí)性。圍檁型鋼規(guī)格符合設(shè)計(jì)圖紙，拼裝質(zhì)量合格，特別是搭接部位，焊接質(zhì)量必須滿足要求；除首道支撐采用鋼筋混凝土支撐外，下部支撐的鋼管，提前在地面拼接，能夠在最短的時(shí)間內(nèi)吊放至指定位置。

首先，組織SMW工法樁施工人員進(jìn)行教育交底，從思想上提高施工工人的質(zhì)量及安全意識(shí)；其次，加強(qiáng)施工過程監(jiān)督，全程參與質(zhì)量管理，對(duì)施工過程中不按照要求的行為進(jìn)行指導(dǎo)改正，采取橫向評(píng)比、經(jīng)濟(jì)處罰等措施提高管理水平，提高施工質(zhì)量；最后，按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行取芯檢測(cè)，對(duì)芯樣不合格的段落，進(jìn)行補(bǔ)樁處理，從根本上解決工法樁質(zhì)量問題。

基坑的安全，受外部環(huán)境的影響較大，尤其是對(duì)基坑土質(zhì)有改變的外部環(huán)境，雨水就是其中之一，長(zhǎng)時(shí)間的浸泡，嚴(yán)重的可能會(huì)導(dǎo)致基坑側(cè)壁土體坍塌等事件發(fā)生，所以水的控制是隧道施工過程中另一個(gè)控制要點(diǎn)。

首先，做好降水工作，提前20天進(jìn)行管井降水，確保將水位降低至基底一下1m以上，在基坑開挖過程中，不間斷抽水，控制水位在開挖面以下。其次，做好天氣預(yù)報(bào)的信息接收工作，下雨天氣不進(jìn)行土方開挖作業(yè)，并在雨天到來前做好相應(yīng)的應(yīng)急準(zhǔn)備工作。最后，開展隧道特殊季節(jié)施工技術(shù)交底，對(duì)基坑內(nèi)施工工人進(jìn)行交底，播放經(jīng)典案例，從思想上提高工人自我規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)；同時(shí)要求施工隊(duì)加強(qiáng)基坑積水排除工作；雨天過后，項(xiàng)目部要求對(duì)基坑進(jìn)行全面安全檢查，檢查完畢后方可展開施工。

（二）交通組織

合理組織現(xiàn)場(chǎng)交通便道，交通便道盡量遠(yuǎn)離，設(shè)定交通便道安全距離為10m；施工過程中合理安排，同時(shí)加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備操作人員思想意識(shí)，提高安全隱患識(shí)別能力，設(shè)定機(jī)械設(shè)備操作安全距離為2m。減少交通車輛及施工機(jī)械動(dòng)載對(duì)基坑的影響。

（三）基底不良土質(zhì)改良

針對(duì)隧道內(nèi)局部不良地基，積極聯(lián)系設(shè)計(jì)單位進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)查驗(yàn)，根據(jù)軟土地基的施工經(jīng)驗(yàn)，提出處理方案，土質(zhì)稍差段采用碎石土換填，土質(zhì)特別差的段落采用素混凝土換填，以增加基底穩(wěn)定性，減小坑底隆起變形量。

（四）基坑開挖過程控制

嚴(yán)格按照“時(shí)空效理論”組織施工，并遵循“開槽支撐、先撐后挖、分段分層開挖、嚴(yán)禁超挖”的原則，采用分層、分段挖土。每段開挖長(zhǎng)度控制在6m左右，每層開挖深度控制3.5m以內(nèi)，圍檁及支撐安裝時(shí)間控制在6小時(shí)以內(nèi)，基坑砼墊層要求隨挖隨澆。

（五）加強(qiáng)變形監(jiān)測(cè)

嚴(yán)格按照監(jiān)測(cè)方案的要求，進(jìn)行基坑變形監(jiān)測(cè)，開挖前提前布點(diǎn)，測(cè)得第一手原始數(shù)據(jù)，并根據(jù)開挖面的開展情況，調(diào)整監(jiān)測(cè)頻率，開挖部位每天測(cè)2次，開挖完成后7天以上的，每天測(cè)1次，測(cè)量項(xiàng)目包括，圍護(hù)結(jié)構(gòu)沉降變形量、圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移量、圍護(hù)結(jié)構(gòu)傾斜變形量、外側(cè)土體沉降量、圍護(hù)外水位變化量、坑底土體隆起量、坑外構(gòu)筑物沉降及位移量等。測(cè)量數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)播報(bào)，匯總至技術(shù)部門，用以指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工。

五、結(jié)語(yǔ)

截至隧道主體結(jié)構(gòu)施工完成，基坑SMW工法樁、鋼管支撐系統(tǒng)已全部拆除，委托的監(jiān)控單位進(jìn)行了全程變形監(jiān)測(cè)，報(bào)告結(jié)果表明，黃河路明挖隧道基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)沉降累計(jì)最大值為5.13mm，圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移累計(jì)最大值為12.5mm，遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)圖紙明確的日變形量小于3mm，總變形量小于30mm的要求。

通過現(xiàn)場(chǎng)全程跟蹤管理、過程控制、技術(shù)總結(jié)和方案改進(jìn)，大大節(jié)省了工期，帶來了直接的經(jīng)濟(jì)效益。隧道施工進(jìn)度提前約50天，辦公和管理成本節(jié)約12萬(wàn)余元，工人工資節(jié)約19.5萬(wàn)余元。同時(shí)，因隧道結(jié)構(gòu)提前完成，使得SMW工法樁內(nèi)的型鋼提前拔除，型鋼支撐系統(tǒng)提前拆除，節(jié)約了型鋼及鋼管支撐的租賃費(fèi)用，節(jié)約成本約50萬(wàn)元。帶來的總經(jīng)濟(jì)效益約為81.5萬(wàn)元。

經(jīng)過對(duì)隧道施工過程中可能出現(xiàn)的基坑變形要點(diǎn)進(jìn)行的準(zhǔn)確判斷，制定了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施及應(yīng)急預(yù)案。針對(duì)各要點(diǎn)制定的措施在控制基坑圍護(hù)變形的過程中發(fā)揮了重要的作用，最終，不僅隧道工程提前完工，周邊影響也控制在最小的范圍內(nèi)。

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關(guān)鍵詞: 聯(lián)絡(luò)線, 暗挖法, 初期支護(hù), 施工監(jiān)測(cè)

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

我國(guó)20 世紀(jì)80 年代以后修建大跨度鐵路隧道的技術(shù)有所發(fā)展, 強(qiáng)調(diào)根據(jù)結(jié)構(gòu)的受力特點(diǎn)和適應(yīng)地質(zhì)條件的變化來設(shè)置結(jié)構(gòu)斷面, 比較重視初期支護(hù)的作用, 斷面形式上無(wú)論何種情況均設(shè)置臨時(shí)仰拱, 受力比較合理,開挖方式較多, 并將工法與結(jié)構(gòu)形式相聯(lián)系來考慮, 在設(shè)計(jì)和施工方面作了一些有價(jià)值的嘗試。

工程概況

北京地鐵五號(hào)線與七號(hào)線十字交叉, 五號(hào)線與七號(hào)線聯(lián)絡(luò)線位于磁器口車站南端, 使五號(hào)線區(qū)間與七號(hào)線區(qū)間形成聯(lián)系, 本次施工預(yù)留七號(hào)線接口。聯(lián)絡(luò)線一般均為從單線到雙線或多線,因此, 結(jié)構(gòu)斷面從小到大有多次變化。尤其是采用暗挖法施工,初期支護(hù)和二次襯砌的形成都有很大的難度, 有許多方法值得討論。文中所提供的聯(lián)絡(luò)線共有三個(gè)斷面, 分別采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和CRD 工法施工完成初期支護(hù), 拆除其初期支撐, 再進(jìn)行二次襯砌施工的施工方法。

2、聯(lián)絡(luò)線二襯施工概述

五號(hào)線與七號(hào)線聯(lián)絡(luò)線已完成初期支護(hù)工程施工, 其中,1-1, 5-5 斷面為普通斷面; 2-2, 3-3, 4-4 斷面為特殊大斷面。2 ) 2 斷面和3) 3 斷面開挖時(shí)采用“CRD”工法施工, 4-4 斷面開挖時(shí)采用“雙側(cè)壁導(dǎo)坑法”施工。

3、施工總體安排

1) 各種斷面長(zhǎng)度分析: 4 - 4 斷面長(zhǎng)107. 6 m, 3 - 3 斷面長(zhǎng)114. 2 m, 2 - 2 斷面長(zhǎng)58. 7 m, 5 - 5 斷面長(zhǎng)12 m, 1- 1 斷面長(zhǎng)17 m, 長(zhǎng)度308. 5 m。

2) 施工順序是先完成小斷面的拆除和二襯, 再逐步從小到大完成大斷面施工, 以確保安全。

3) 采取逐段拆除的施工方法: 4- 4 斷面分16 次拆除及進(jìn)行二襯, 3- 3 斷面分18 次拆除其長(zhǎng)度的中隔壁進(jìn)行二襯, 2 - 2 斷面則分9 次進(jìn)行施工。拆除前先做試驗(yàn), 在中隔壁上割7 m ~ 10 m 長(zhǎng)度的槽, 看是否變化, 怎樣變化。通過試驗(yàn)段取得信息化數(shù)據(jù), 指導(dǎo)下部施工。

4、具體施工方法

1) 臨時(shí)支撐的替換。在拆除4 - 4 斷面兩側(cè)中隔壁前, 在6洞室底部鋪設(shè)防水層及細(xì)石混凝土保護(hù)層, 在5 洞室頂部鋪設(shè)防水層。然后, 在防水層上設(shè)置臨時(shí)支撐, 臨時(shí)支撐采用25 工字鋼, 沿?cái)嗝嬷芯€布設(shè), 間距1.0 m。工字鋼與隧道接觸面需對(duì)初支表面進(jìn)行平整處理, 并采用300 mm × 300 mm × 10 mm 的鋼板做墊板, 墊板下鋪設(shè)三層土工布, 以防損壞防水層。

2) 臨時(shí)中隔壁的拆除。臨時(shí)支撐設(shè)置好后, 分三段破除4- 4斷面臨時(shí)中隔壁, 施作斷面長(zhǎng)度1/ 3 的仰拱, 拆除高度高于臨時(shí)仰拱頂部50 cm, 便于恢復(fù)臨時(shí)中隔壁, 拆除時(shí)全天監(jiān)測(cè)各種數(shù)據(jù)的變化, 數(shù)據(jù)變化及時(shí)反饋施工。拆除后對(duì)其表面進(jìn)行處理, 用砂漿把過梁與拱頂間凸凹不平處銜接涂抹圓順, 準(zhǔn)備施作防水層。

3) 仰拱下防水層施工。根據(jù)仰拱的設(shè)計(jì)寬度, 仰拱下的防水層按3.0 m 寬進(jìn)行縱向鋪設(shè), 每次長(zhǎng)度與仰拱施工長(zhǎng)度相同。施工中先鋪設(shè)緩沖層(土工布), 鋪設(shè)要平整, 無(wú)褶皺現(xiàn)象, 將深褐色(有紡) 土工布向上, 沿底縱梁方向鋪設(shè)。防水板鋪設(shè)的長(zhǎng)度及寬度同緩沖層(土工布) 相同, 施工中要注意輕拿輕放工具, 嚴(yán)禁固定用的錘子、釘子亂投在緩沖層(土工布)上, 以免擱壞緩沖層(土工布) 和ECB 防水板, ECB 防水板的鋪設(shè)采用熱風(fēng)粘貼固定在緩沖層( 土工布) 上。施工重點(diǎn)為緩沖層( 土工布) 和塑料防水板的搭接, 搭接采用熱合焊接的方法, 進(jìn)行塑料防水板的搭接, 焊接中熱合機(jī)加熱溫度必須按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行, 因溫度低焊接不上, 溫度過高給塑料防水板燙壞造成孔洞。最后進(jìn)行澆筑7 cm 厚C15 細(xì)石混凝土施工?；炷敛捎蒙唐坊炷? 泵送到施工現(xiàn)場(chǎng), 防水層頂面用8 cm 厚的木板做模板, 模板內(nèi)澆筑混凝土要做到均勻布料, 嚴(yán)禁用鐵鍬亂鏟, 以防鏟壞防水層,為保護(hù)防水層不被破壞及混凝土振搗密實(shí), 施工中采用平面振搗器進(jìn)行振搗, 灑水進(jìn)行養(yǎng)生。

4) 鋼筋、模板及混凝土施工?；炷翉?qiáng)度達(dá)到要求后, 用墨線彈出結(jié)構(gòu)鋼筋線, 綁扎結(jié)構(gòu)鋼筋。鋼筋與邊墻和下段澆筑仰拱鋼筋連接采用鋼筋接駁器。接駁器預(yù)留接口采用膠布包裹, 防止混凝土進(jìn)入。支撐采用150@ 150 方木支撐, 內(nèi)側(cè)04 弧段模板采用特制可調(diào)鋼模板, 與木拱架組合支撐。在接茬的兩側(cè)堵頭, 由于設(shè)有接茬鋼筋, 所以采用竹膠板制作模板。

5) 墻身及頂拱的施工。全部鑿除縱、橫向臨時(shí)隔壁, 保留斷面中線臨時(shí)支撐。拆除后對(duì)其表面進(jìn)行處理, 用防水砂漿把拱頂凸凹不平處涂抹圓順, 鋪設(shè)防水層, 綁扎鋼筋, 立模澆筑二襯混凝土。防水層的鋪設(shè)工藝與仰拱鋪設(shè)工藝相同, 邊墻和頂拱防水層只設(shè)一層土工布和一層塑料板, 不需要施作保護(hù)層。支撐及模板采用18 工字鋼拱架, 18 工字鋼橫、縱向支撐。模板使用3015 可調(diào)組合鋼模板。拱架間縱向連接為直徑20 mm 的圓鋼對(duì)拉和75 mm × 75 mm × 8 mm 的支撐角鋼相結(jié)合的方式。在拱頂中央及拱腰部位縱向每隔3 m 相錯(cuò)預(yù)留混凝土灌注孔及振搗孔, 利用混凝土輸送泵灌注C30 商品混凝土, 澆筑邊墻及頂拱混凝土。

5、施工監(jiān)測(cè)

由于聯(lián)絡(luò)線節(jié)點(diǎn)段斷面變化較多, 施工跨較大, 因此, 施工監(jiān)測(cè)工作尤其重要。在施工中要結(jié)合中隔壁拆除等工序做好各項(xiàng)監(jiān)測(cè)工作。在該工程所有監(jiān)測(cè)項(xiàng)目中, 地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)在初期支護(hù)開挖時(shí)就已布置并一直在按計(jì)劃實(shí)施監(jiān)測(cè)。聯(lián)絡(luò)線二襯施工中重點(diǎn)是十字中隔壁法及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工的2- 2, 3 - 3, 4- 4 斷面。洞內(nèi)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的實(shí)施, 這些監(jiān)測(cè)項(xiàng)目包括拱頂下沉、底部隆起、周邊收斂。

1) 拱頂沉降觀測(cè)。目的是拱頂下沉值是反映通道安全、穩(wěn)定的重要數(shù)據(jù), 是圍巖和支護(hù)力學(xué)形態(tài)變化的最直接、最明顯的反映, 易于量測(cè)和反饋。監(jiān)測(cè)儀器使用日本AT-G2 精密水準(zhǔn)儀、FS測(cè)微器鋼尺量測(cè)精度? 0. 1 mm。監(jiān)測(cè)方法是在施工底板二次襯砌中隔壁破除前, 在拱頂中部格柵上焊掛鉤, 及時(shí)進(jìn)行初始讀數(shù),算出測(cè)點(diǎn)標(biāo)高, 布點(diǎn)斷面間距5 m。每測(cè)得的高程數(shù)據(jù)與初始測(cè)量的數(shù)據(jù)之差, 即為累計(jì)沉降值。

2) 凈空收斂。目的是為了防止在破除水平中隔壁后, 邊墻向內(nèi)偏移過大。根據(jù)量測(cè)結(jié)果采取對(duì)應(yīng)措施, 確保施工安全。監(jiān)測(cè)儀器使用QJ- 85 型坑道周邊收斂?jī)x, 監(jiān)測(cè)精度? 0. 1 mm。監(jiān)測(cè)實(shí)施方法是埋設(shè)與拱頂沉降測(cè)點(diǎn)斷面相對(duì)應(yīng)的測(cè)點(diǎn), 在破除臨時(shí)仰拱之前測(cè)出初始讀數(shù), 本次測(cè)出的讀數(shù)與初始測(cè)出的讀數(shù)相減即為本次累計(jì)收斂值。

CRD 工法施工段和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工段監(jiān)測(cè)布置: CRD工法段監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置如圖1 所示; 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工段監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置如圖2 所示。

拆除過程監(jiān)控量測(cè)分析。分析表明: 沉降主要發(fā)生在拆除的前幾天, 通過幾組數(shù)據(jù)分析可得, 一般在第7 天以后沉降趨于平穩(wěn), 結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換基本完成, 整個(gè)初期支護(hù)結(jié)構(gòu)受力體系又形成了新的平衡, 結(jié)構(gòu)處于穩(wěn)定狀態(tài)。

結(jié)語(yǔ)：在大跨度鐵路隧道施工中一定要注重施工技術(shù)，同時(shí)注意施工的監(jiān)測(cè)工作，才能保證大跨度鐵路隧道施工的質(zhì)量。本文僅對(duì)此提供幾點(diǎn)具體的參考。

參考文獻(xiàn)：

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵追尾；CBTC技術(shù)；ATP技術(shù)；紅外線感應(yīng)；聲吶技術(shù)

中圖分類號(hào)：O434.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

在世界的發(fā)達(dá)國(guó)家，地鐵交通已經(jīng)得到越來越廣泛的使用。甚至成為現(xiàn)代城市文明的標(biāo)志性設(shè)施。

近年來，我國(guó)高速發(fā)展的快速、大流量的地下公共軌道交通，在顯示出其無(wú)可比擬的快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適的優(yōu)越性，給平民百姓帶來交通便利之外，在運(yùn)營(yíng)多年之后，其對(duì)管理、維護(hù)、應(yīng)急和防止事故出現(xiàn)的要求也在不斷提高。如同任何事物都具有兩面性一樣，地鐵交通也有一些值得警惕和注意的問題，其中，最值得引起我們關(guān)注的就是它可能會(huì)引發(fā)重大的公共安全事件。稍有不慎，風(fēng)險(xiǎn)如影隨形。

一、地鐵追尾案例

9·27上海地鐵追尾事故：2011年9月27日14：10分，上海地鐵10號(hào)線新天地站設(shè)備故障，交通大學(xué)至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運(yùn)行。期間14：51分列車豫園至老西門下行區(qū)間1005號(hào)車與1016號(hào)車不慎發(fā)生追尾，經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，約有傷員40余名，大部分為輕微傷乘客，未發(fā)現(xiàn)重傷。

又是列車！又是追尾！就在“7·23”動(dòng)車特大追尾事故發(fā)生僅2個(gè)月之余，上海地鐵又驚現(xiàn)類似事故，不禁令人唏噓。事故發(fā)生后的不到3小時(shí)時(shí)間里，不少網(wǎng)友開始在微博上追問，為何這些處于高科技控制之下的調(diào)度設(shè)備，會(huì)讓一輛列車對(duì)于另一輛靠得如此之近的列車視而不見？

鏈接： 7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故：2011年7月23日晚上20點(diǎn)30分左右，北京南站開往福州站的D301次動(dòng)車組列車運(yùn)行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動(dòng)車組列車發(fā)生追尾事故，后車四節(jié)車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

二、事故原因分析

1. 7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故：經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，導(dǎo)致事故發(fā)生的原因是：通號(hào)集團(tuán)所屬通號(hào)設(shè)計(jì)院在LKD2—T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，當(dāng)溫州南站列控中心采集驅(qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中保險(xiǎn)管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯(cuò)誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號(hào)顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。使D3115次列車超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)制動(dòng)，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。由于軌道電路發(fā)碼異常，導(dǎo)致其三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，未能及時(shí)駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，向D301次列車發(fā)送無(wú)車占用碼，導(dǎo)致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。

2. 9·27上海地鐵追尾事故：對(duì)于事故的責(zé)任，一位上海地鐵工作人員推測(cè)，出錯(cuò)有兩種可能，一種是行車調(diào)度員忘記確認(rèn)前車位置，而前車一直停在區(qū)間沒有行駛，造成兩車追尾。另一種可能是，車站的值班員把新天地站的放行確認(rèn)信號(hào)誤發(fā)給豫園方向的列車。

悲劇總是驚人地相似，但從悲劇中，我們卻可以發(fā)現(xiàn)很多不同的問題和漏洞，畢竟，事故已然發(fā)生，一切追悔莫及都是枉然，事后的原因分析及以后對(duì)于此類事故的預(yù)防顯得更為重要。

三、當(dāng)前預(yù)防列車追尾事故的措施及方案

在軌道交通運(yùn)營(yíng)中，為保證列車運(yùn)行安全，必須保證列車間以一定的安全間隔運(yùn)行。為此，運(yùn)營(yíng)方要將線路劃分為若干閉塞分區(qū)，以不同的信號(hào)表示該分區(qū)或前方分區(qū)是否被列車占用等狀態(tài)，列車則根據(jù)信號(hào)顯示運(yùn)行。保證一個(gè)區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時(shí)間內(nèi)只能運(yùn)行一個(gè)列車的設(shè)備稱為閉塞設(shè)備。

1.CBTC技術(shù)

CBTC指的是基于無(wú)線通信的列車控制系統(tǒng)。CBTC是20世紀(jì)60年代隨著無(wú)線自動(dòng)閉塞而出現(xiàn)的，是以通信技術(shù)代替軌道電路的新一代列車控制系統(tǒng)。CBTC分CBTC-FAS和CBTC-MAS，前者仍保留固定閉塞分區(qū)，后者可適應(yīng)移動(dòng)閉塞方式。一般CBTC-FAS系統(tǒng)適用于城市軌道交通運(yùn)量較小的發(fā)展初期，之后過渡到CBTC-MAS系統(tǒng)。

·CBTC系統(tǒng)特點(diǎn)

（1）無(wú)線雙向移動(dòng)通信是MAS的技術(shù)關(guān)鍵，充分反映了無(wú)線通信技術(shù)與信號(hào)技術(shù)的整合，為信號(hào)技術(shù)開辟了新的信息通道；

（2）可做到連續(xù)、雙向、大信息量的“地-車”通信，并實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制，大大提高列車控制的安全性；

（3）無(wú)線通信列車控制系統(tǒng)的應(yīng)用可實(shí)現(xiàn)以車載信號(hào)為主題，大幅度減少軌旁信號(hào)設(shè)備，地面信號(hào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)十分簡(jiǎn)單，減少維護(hù)量，經(jīng)濟(jì)實(shí)用；

（4）CBTC系統(tǒng)可以在不干擾既有線路信號(hào)制式正常運(yùn)行的基礎(chǔ)上進(jìn)行信息疊加，使采用多種制式信號(hào)系統(tǒng)的不同線路，做到互聯(lián)互通。

·CBTC系統(tǒng)缺點(diǎn)

那么，上海地鐵追尾事故的原因既然是信號(hào)故障導(dǎo)致的，那么是什么設(shè)備的信號(hào)故障了呢？

CBTC是利用無(wú)線通信，將高科技檢測(cè)儀器放置在列車內(nèi)部，可以連續(xù)監(jiān)測(cè)列車的位置及安全狀況，比如列車速度太快，與前方列車的距離太近等，CBTC會(huì)立刻發(fā)覺。所以這次事故也很可能是檢測(cè)器的信號(hào)出現(xiàn)了問題。10號(hào)線此前曾因CBTC信號(hào)升級(jí)的調(diào)試，發(fā)生了信息阻塞故障。

2.ATP技術(shù)

ATP（列車自動(dòng)防護(hù)）是ATC（列車自動(dòng)控制）系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，后者還包括ATO（列車自動(dòng)運(yùn)行）和ATS（列車自動(dòng)監(jiān)控）兩個(gè)子系統(tǒng),而和防止列車追尾息息相關(guān)的技術(shù)就是ATP。

ATP系統(tǒng)主要用于對(duì)列車駕駛進(jìn)行防護(hù)，對(duì)與安全有關(guān)的設(shè)備或系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能，其主要的工作原理是：不斷地將一些信息從地面?zhèn)髦淋嚿?，從而得出此時(shí)刻所允許的安全速度，依此來對(duì)列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)控及管理。

圖2ATP系統(tǒng)組成

ATP系統(tǒng)一般包含車載和地面兩部分，車載ATP系統(tǒng)通過接收地面ATP系統(tǒng)解算的運(yùn)行參數(shù)保證車輛安全運(yùn)行，地面ATP通過接收車載ATP匯報(bào)的全線列車的運(yùn)行參數(shù)，為它們解算運(yùn)行參數(shù)并通過通信系統(tǒng)發(fā)送給車輛。車載ATP的工作原理是向軌道發(fā)射信號(hào)，跟在后面的列車接收信號(hào)并經(jīng)過計(jì)算得出與前車距離。正是有了這個(gè)技術(shù)，列車才能計(jì)算出前后方列車的距離，在緊急時(shí)刻采取必要措施。

·ATP系統(tǒng)缺點(diǎn)

當(dāng)列車的信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障的時(shí)候，ATP系統(tǒng)便不能正常運(yùn)行，一旦前車出現(xiàn)問題，后車卻不能及時(shí)得到消息，這樣一來，便很容易發(fā)生事故，比如甬溫線動(dòng)車追尾就是因?yàn)槔纂娗秩胄盘?hào)設(shè)備，導(dǎo)致前車無(wú)法行進(jìn)停在軌道上，而后車沒有及時(shí)收到這個(gè)信息一直正常行駛便發(fā)生了那樣的悲劇。

那么在列車信號(hào)故障的時(shí)候，是否有臨時(shí)的應(yīng)急方案呢？地鐵在應(yīng)對(duì)信號(hào)故障時(shí)的方案就是啟動(dòng)電話閉塞運(yùn)營(yíng)模式。

3.電話閉塞運(yùn)營(yíng)模式

電話閉塞法是當(dāng)基本閉塞設(shè)備不能使用時(shí)，由區(qū)間兩端站(線路所)車站值班員利用站間行車電話以發(fā)出電話記錄號(hào)碼的方式辦理閉塞的一種方法，是一種代用閉塞法。簡(jiǎn)單來說就是兩個(gè)車站區(qū)間通過電話方式聯(lián)系、調(diào)度車輛運(yùn)營(yíng)。在系統(tǒng)自動(dòng)控制出現(xiàn)故障時(shí)，兩個(gè)車站區(qū)間立刻通過電話方式進(jìn)行聯(lián)系調(diào)度，以達(dá)到地鐵正常的運(yùn)行。

·電話閉塞運(yùn)營(yíng)模式缺點(diǎn)

不過這樣的模式必須要求相應(yīng)安全制度的執(zhí)行及關(guān)鍵崗位人員的盡職盡責(zé)才能達(dá)到。

電話閉塞法由于沒有機(jī)械、電氣設(shè)備控制，全憑制度約束來保證閉塞作用，安全性較差，因此辦理手續(xù)必須嚴(yán)格。為保證同一區(qū)間在同一時(shí)間內(nèi)不會(huì)用兩種閉塞方法，避免一個(gè)區(qū)間同時(shí)放入兩個(gè)列車，在停用基本閉塞法，改按電話閉塞法或恢復(fù)基本閉塞法時(shí)，都必須確認(rèn)區(qū)間空閑，并須根據(jù)調(diào)度命令辦理。遇列車調(diào)度電話不通時(shí)，閉塞法的變更或恢復(fù)，應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車站值班員確認(rèn)區(qū)間空閑后，直接以電話記錄辦理。

四、新型預(yù)防列車追尾事故措施及方案

列車追尾大多是由于信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)、信號(hào)系統(tǒng)故障等原因?qū)е铝熊囓囁偌拔恢玫刃畔o(wú)法確定而產(chǎn)生的。信號(hào)系統(tǒng)是復(fù)雜且龐大的，信號(hào)系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題，便將列車暴露于風(fēng)險(xiǎn)之中，那么，是否可以采取一些備用方案來保障行車安全呢？

方案一：光線反射裝置：在列車尾部安裝警示燈光發(fā)射器，在隧道兩側(cè)安裝反光鏡，利用反射原理，經(jīng)過多次反射，使強(qiáng)光可以到達(dá)一定的距離i，后車在感受到強(qiáng)光的同時(shí)采取緊急制動(dòng)，便可避免事故的發(fā)生。

說明：光線傳播的最小距離i=列車最大制動(dòng)距離+司機(jī)反應(yīng)時(shí)間×車速

方案二：紅外線感應(yīng)裝置：在列車的車尾部?jī)蓚?cè)安裝紅外線發(fā)射器，在隧道兩側(cè)相同高度的位置安裝紅外線接收器，每個(gè)接收器與距離為i的警示燈相連，當(dāng)接收器接收到列車尾部發(fā)射出來的紅外線時(shí)，與之相對(duì)應(yīng)的警示燈便亮起，后車在看到警示燈的時(shí)候，及時(shí)制動(dòng)，便可避免追尾事故的發(fā)生。

此方案的另一種版本，即在隧道左右兩側(cè)分別安裝紅外線發(fā)射裝置與紅外線接收感應(yīng)裝置，由于列車的行駛會(huì)阻斷紅外線的傳播，導(dǎo)致列車一側(cè)的接收裝置無(wú)法接收到紅外線，此時(shí)距離i處的警示燈便會(huì)亮起，后車在看到警示燈的時(shí)候，及時(shí)制動(dòng)，便可避免追尾事故的發(fā)生。

此方案也可用于鐵路方面，可以將裝置安裝在鐵軌兩側(cè)。

方案三：聲吶技術(shù)：聲吶技術(shù)在海洋探測(cè)方面應(yīng)用最為廣泛，它可以對(duì)水下目標(biāo)進(jìn)行探測(cè)、定位和通信，它同樣也可以應(yīng)用到軌道交通方面。

在每列車的車尾安裝聲波發(fā)射器，在車頭位置安裝聲波接收器，按照聲吶技術(shù)的原理，后車便可以知道前車的速度，距離等信息，可以有效防止事故的發(fā)生。

五、總結(jié)

在安防的各個(gè)領(lǐng)域，無(wú)論再好的技術(shù)，都需要人來操作。真正達(dá)到人機(jī)結(jié)合的高度，才能將機(jī)器的功效發(fā)揮到極致。中國(guó)是個(gè)地大物博，人口眾多的國(guó)家，軌道運(yùn)輸是其最大的運(yùn)輸方式。在軌道安全方面，不光要有先進(jìn)的技術(shù)，還必須要求操作機(jī)器的人員具有高超的使用技能和責(zé)任心，這樣才能避免事故的發(fā)生，真正把技術(shù)用到實(shí)處。地鐵安全是個(gè)不能掉以輕心的事，必須警鐘長(zhǎng)鳴，長(zhǎng)抓不懈，堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，不斷提高人的素質(zhì)，實(shí)行嚴(yán)格的科學(xué)管理，大力開展綜合治理，才能達(dá)到理想的效果。

參考文獻(xiàn)：

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